Мировой автопарк растет. Сегодня места хватает всем: и традиционным автомобилям с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), и электромобилям, и даже весьма экзотическим водородным авто. Если в начале 2017 г. количество газобаллонных автомобилей (ГБА) в мире перешагнуло отметку 50 млн, то к середине 2018 г. их насчитывалось уже 53 млн. Подробности - в материале журнала "Газпром".
По данным The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), в 2017 г. в мире было продано около 97 млн транспортных средств – на 3 млн больше, чем годом ранее. Учитывая устойчивый рост даже в условиях кризиса на рынке углеводородов (а возможно, отчасти и благодаря ему), в текущем году объемы продаж вполне могут достичь заветных 100 млн. Как принято говорить в подобных случаях, будет преодолена важная психологическая отметка.
Чемпионом среди авторынков снова стал Китай. Эта страна установила очередной вполне ожидаемый рекорд – более 29,1 млн купленных автомобилей. На 1,1 млн больше, чем годом ранее. Таким образом, Китай занимает почти 30% всего мирового авторынка. А вот продажи в занимающих второе место США немного снизились – с 17,865 млн до 17,583 млн. Кстати, производство здесь также снизилось – на 8% до 11,19 млн автомобилей. А в Китае, напротив, выросло на 3,2% до 29 млн.
Общее количество транспортных средств в мире (не считая двухколесных) уверенно приближается к 1,5 млрд. И, по всей видимости, в ближайшие десять лет количество автомобилей в мире превысит 2 млрд. Косвенно это говорит о том, что миру нужно будет все больше и больше топлива.
Объем потребления нефти в 2017 г., по данным BP, достиг 98,2 млн баррелей в сутки (4,62 млрд т в год), что на 1,8% больше, чем в 2017 г. Скоро потребление нефти тоже преодолеет важную психологическую отметку 100 млн баррелей в сутки. Может, миру не нужно будет много нефти, ведь крупные страны декларировали отказ от бензина и дизельного топлива. А многие уважаемые эксперты благодаря этим заявлениям пророчили расцвет электромобилей.
"Дизельгейт" как пшик
Еще год назад на полном серьезе общественность и многочисленные эксперты обсуждали перспективы "дизельгейта" – скандала, связанного с концерном Volkswagen, занижавшим показатели выбросов вредных веществ во время тестов его автомобилей. Пораженные до глубины души этим фактом руководители Франции и Великобритании пообещали запретить продажу автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями с 2040 г. Норвегия хочет выполнить эти наполеоновские планы уже в 2025 г. Volkswagen вызвался оперативно наладить производство электротранспорта, а китайско-шведская компания Volvo объявила, что уже с 2019 г. перейдет на производство исключительно электромобилей и гибридов.
Все эти громкие заявления породили массу поспешных прогнозов, согласно которым на замену проштрафившемуся дизелю вот-вот должны были прийти электромобили. И ведь даже назывались примерные даты, когда должно было наступить невиданное счастье: где-то между 2025 и 2040 гг. Среди порывов бури "дизельгейта" весной этого года экс-главе концерна Volkswagen Мартину Винтеркорну и пяти его бывшим коллегам были предъявлены обвинения в мошенническом сговоре против правительства США и нарушение закона Штатов "О чистом воздухе". А сама компания Volkswagen в США обязалась уплатить штраф в размере $4,3 млрд.
Впрочем, на государственном уровне вся топливная трансформация, которую вызвал к жизни "дизельгейт", закончилась ничем. После громких речей и впечатляющих обещаний государственных мужей за дело взялись скучные, но при этом грамотные чиновники. Они подсчитали, во что обойдется экономике ЕС отказ от дизтоплива, во что обойдется простой и без того недозагруженных нефтеперерабатывающих заводов, переоборудование и закрытие автомобильных заводов, модернизация заправочной инфраструктуры и прочее, прочее, прочее. И, по всей видимости, вывод их был неутешительным: от дизельного топлива отказываться пока крайне преждевременно.
Правящая коалиция немецкого правительства в начале октября текущего года объявила о том, что выработала план сокращения вредных выбросов дизельного транспорта. При этом отказ от него не требуется. Владельцев старых дизельных автомобилей будут стимулировать, чтобы те модернизировали свой транспорт или продавали его с выгодой для себя. Так, руководство Германии договорилось с многострадальным Volkswagen, а также с BMW, Daimler и Renault о скидках в 10 тыс. евро покупателям, которые хотят приобрести новый автомобиль по трейд-ин.
Полагаем, вслед за Германией свои непримиримые позиции о недопустимости дизельного топлива и бензина в светлом 2040 г. сдадут и Франция с Великобританией. Стремительная победа электромобилей над здравым смыслом пока откладывается.
Тем не менее нефти для транспорта будет нужно действительно не так много, как кажется на первый взгляд. Ведь количество автомобилей, работающих на альтернативном моторном топливе, растет. И сейчас их доля составляет около 9% мирового автопарка – до 130 млн единиц. Весь вопрос в том, что считать альтернативным моторным топливом и как учитывать ездящий на нем транспорт.
Ленивый Пакман
Самым распространенным моторным топливом можно было бы назвать смесь этанола и бензина. В мире сейчас более 55 млн автомобилей используют ее в качестве топлива. Точнее 55 млн автомобилей, небольших грузовиков и мотоциклов. К сожалению, наличие мотоциклов в этом ряду не позволяет отнестись к количеству данных транспортных средств серьезно.Дело в том, что двухколесные средства передвижения обычно не используются в статистике такого рода. Иначе придется признать, что всех давно победили китайские электроскутеры, которых насчитывается более 200 млн (!) и которые, по данным Международного энергетического агентства (МЭА), являются основными потребителями электричества на транспорте – около 32 ТВт/ч в год. На их фоне растворяется 3,1 млн электромобилей и заряжаемых гибридов (включая автобусы). Притом легковые "электрички" потребили в 2017 г., по оценке МЭА, 7 ТВт/ч в год. Если посмотреть на диаграмму потребления электроэнергии на транспорте в зависимости от страны, то она и вовсе будет походить на ленивого Пакмана по имени Китай, который поедает маленький кусочек пирога, состоящий из США, Франции, Норвегии и прочих.
В целом, когда речь заходит про мировой автопарк, двухколесный транспорт выносится за скобки. А в данном случае приходится вынести за скобки смесь бензина и этанола. К тому же этот тип топлива получил по-настоящему широкое распространение всего в двух странах – Бразилии и США. Не каждый регион мира может позволить себе тратить сельскохозяйственные земли для производства моторного топлива. К тому же этот вид топлива годится только для тех стран, в которых плюс 11 градусов по Цельсию считается низкой температурой.
В последнее время вновь предпринимается попытка реанимировать тему водорода в качестве моторного топлива. По оценке МЭА, доля водородного топлива на транспорте к концу текущего столетия может достичь 25%. Как с любыми прогнозами такого рода, можно добавить фразу "а может и не достичь". Самый популярный серийный водородный автомобиль Toyota Mirai на конец прошлого года был продан в количестве 5,3 тыс. экземпляров. Напомним, что его производство стартовало в конце 2014 г. Это неплохо для люксового сегмента. Но слабо совместимо с массовым развитием водородного направления. Кстати, в Германии сегодня Toyota Mirai можно приобрести за скромные 78,6 тыс. евро. Для сравнения, Toyota Land Cruiser продается на немецком рынке от 41 тыс. евро, а заряжаемая версия гибрида Prius – от 37,55 тыс. евро.
Впрочем, водородную тему сейчас активно изучает Китай. Но даже он не готов кидаться в нее сломя голову. Хотя в области альтернативных моторных топлив Китай сегодня – безусловный лидер. Это касается электротранспорта. На начало 2018 г. в КНР было 1,23 млн электромобилей и заряжаемых гибридов – 40% всего мирового электрического автопарка (без учета скутеров, конечно). Это же касается и газового направления.
Sic transit gloria mundi
Писать о газе неактуально. Мировое экспертное сообщество не менее чем массовая аудитория подвержено влиянию глобальных информационных трендов. Еще десять лет назад разговоры о газомоторном направлении были в моде. Даже крупнейшие международные организации составляли доклады и писали прогнозы о развитии газомоторного транспорта. Тогда они выражали восхищение тем фактом, что с 1 млн в 2000 г. количество метановых автомобилей выросло до 11 млн в 2009 г. Сегодня иные приоритеты. Широкая аудитория ждет чудесных новостей об успехах электромобилей. Международные организации забрасывают газомоторную тему и кидают все силы на доклады об электромобилях, занимающие по полторы сотни страниц. Как говорится, так проходит мирская слава.Но слава славой, а автопарк, работающий на природном газе, за прошедшее с 2009 г. время вырос в 2,5 раза. Это лишний раз говорит о том, что не надо путать количество внимания, которое уделяется некой теме в СМИ, и ее реальный вес в окружающей действительности.
К середине текущего года количество метановых автомобилей, по данным NGV Global, достигло отметки 26,16 млн единиц. Средняя динамика прироста за последние 20 лет составляет чуть более 1 млн метановых автомобилей в год. Но реальные объемы прироста меняются постоянно. К началу кризиса на рынке углеводородов метановый автопарк прирастал на 2,4 млн ГБА в год. Но затем цены на моторное топливо на ряде рынков снизились. А с ними снизилась и привлекательность перехода на газ. Темпы прироста замедлились. Тем не менее за период 2016–2018 гг. средний показатель прироста составил около 1,4 млн. И здесь тоже абсолютным лидером является Китай.
Король умер, да здравствует король!
В начале десятилетия пятерка лидеров метанового направления выглядела следующим образом: Пакистан, Аргентина, Бразилия, Иран и Индия. Но с тех пор расклад сил изменился. С 2009 г. Китай увеличил газомоторный автопарк более чем в десять раз. В начале 2016 г. здесь насчитывалось около 4,6 млн метановых автомобилей, а в начале 2018 г., по данным NGV Global, их количество превысило 6 млн. По количеству метановых заправок КНР также является лидером, занимая 27% всей мировой заправочной сети.Второе место по количеству метановых ГБА занимает Иран – 4,5 млн автомобилей. Притом эта страна находится на третьем месте по доле газомоторного транспорта в автопарке – около 32%. Она уступает только Узбекистану (40,75%) и Армении (69%). Такое положение вещей связано не только с богатыми запасами газа в Иране, но и с санкционным режимом, который вынуждал иранцев экономить нефтепродукты.
За непродолжительный период после снятия санкций в 2016 г. ряд мировых компаний интересовались заправочным бизнесом в этой стране, а также добычей и переработкой "черного золота", но к взаимовыгодным соглашениям с руководством республики прийти не смогли. В данный момент США вновь ввели против Ирана санкции, а европейский капитал крайне настороженно относится к риску пострадать из-за сотрудничества с иранскими компаниями. Эта история далека от завершения. Но стоит особо отметить, что потенциал внутреннего топливного рынка Ирана раскрыт далеко не до конца. Притом не исключено, что развитие нефтепереработки в этой стране может привести к сокращению доли метанового автопарка.
Третье место занимает Индия – страна, на которую сегодня модно возлагать большие надежды в плане развития экономики. В 2015 г. ее метановый автопарк насчитывал 1,8 млн единиц, а на данный момент превысил 3 млн. К сожалению, Индии пока не хватает четкости китайского планирования и способности достигать поставленных целей. Все более заметную долю в метановом автопарке занимает транспорт на сжиженном природном газе (СПГ). Сегодня в Китае порядка 200 тыс. единиц транспорта работает на СПГ. Это крайне важное направление развития газомоторной отрасли.
Принц и нищий
Количество автомобилей, работающих на сжиженных углеводородных газах (СУГ, пропан-бутан), по данным World LPG Association, превысило 27 млн штук. Среднегодовой прирост составляет в среднем 1,45 млн ГБА. И здесь также произошли подвижки в первой пятерке. До кризиса на рынке углеводородов половина мирового пропан-бутанового автопарка приходилась на Турцию, Россию, Польшу, Южную Корею и Италию. В 2017 г. сразу на две позиции поднялась Украина. Эта страна дарит нам массу полезных уроков. И данный случай не исключение.На Украине после известных событий начала 2014 г. произошел обвал экономики, поднялись тарифы на коммунальные услуги и цены на моторное топливо, а население катастрофически обнищало. На этом неблагоприятном фоне спрос на пропан-бутан поднялся с 911 тыс. т в 2015 г. до 1,39 млн т в 2016 г. и до 1,6 млн в 2017 г. За время кризиса количество пропан-бутановых транспортных средств выросло с 1,6 млн до 2,25 млн. Доля бензина в структуре потребления снизилась с 47% в 2013 г. до 28% в 2017-м. В тот же период немного подросла доля дизеля – с 37% до 41%. А доля пропан-бутана подскочила почти в два раза – с 16% до 31%. По другим данным, к 2018 г. пропан-бутан занял 40% рынка моторных топлив Украины.
Рост спроса, особенно ярко выраженный в августе-сентябре, приводил даже к тому, что цены на автогаз поднимались до уровней, опасно приближавшихся к ценам на бензин. Что, конечно, отпугивало часть потенциальных потребителей. Тем не менее полагаем, что спрос на автогаз в этой стране в ближайшие годы продолжит расти. Ведь предпосылок к росту благосостояния граждан или снижению цен на топливо нет.
Литровое неравенство
Пропан-бутан, безусловно, прекрасное топливо. Тем более в нашей стране растет производство СУГ. По данным Минэнерго, оно увеличилось с 10,6 млн т в 2010 г. до 16,7 млн т в 2017-м. Россия экспортирует значительные объемы пропан-бутана в Польшу, Турцию и на Украину. У нас есть запас для роста поставок на внутренний рынок. Перед нами не стоит необходимости импортировать почти три четверти всех СУГ, как это приходится делать той же Украине. Но все же Украина демонстрирует нам, что происходит с рынком моторных топлив при излишне резком росте цен на бензин и дизельное топливо. Безусловно, здесь стоит сделать оговорку, что цены на украинских заправках всегда были выше, чем на российских. А благосостояние населения при этом в нашей стране в среднем существенно выше, чем у соседей. Но в нынешних условиях, когда в России не исключено дальнейшее повышение цен на бензин и дизтопливо, стоит внимательнее изучать негативный опыт соседей.Майский скачок цен на бензин и дизель во многом можно рассматривать как масштабную рекламную кампанию газомоторного топлива. Если до кризиса на рынке углеводородов цена на пропан-бутан в нашей стране колебалась в пределах 16–18 руб. за литр, то сейчас она составляет около 26 руб. Литр СУГ не равен литру бензина по эффективности, поэтому для подсчета реальной экономии стоит увеличить цену на пропан-бутан на 25%. Таким образом мы увидим, что чистая экономия при переходе на автогаз до кризиса составляла примерно 9 руб. на литр, а теперь – 11–12 руб. Будут ли российские автомобилисты еще пристальнее присматриваться к газомоторному топливу в нынешних условиях? Безусловно.
Рискнем предположить, что рост цен на традиционные виды моторного топлива будут основным фактором развития пропан-бутанового сегмента газомоторной отрасли России во второй половине 2018 г. Само по себе это неплохо, но обратите внимание вот на какой факт. По данным "Автостата", количество легковых автомобилей в нашей стране за 2010–2017 гг. выросло на 9,3 млн единиц – на 28%. А спрос на бензин за тот же период, по данным Минэнерго, увеличился с 33,6 млн т до 35,1 млн т, а на дизельное топливо и вовсе упал – с 38,9 млн т до 33,1 млн т.
Снизился средний чек на заправке, уменьшилась интенсивность грузоперевозок. То есть население оказалось достаточно чувствительным к колебаниям цен на АЗС в отсутствие роста благосостояния. И основная проблема, с которой, возможно, снова придется столкнуться отрасли в текущем году, – это снижение спроса на моторное топливо.
Кстати, метан на транспорте хоть и менее распространен в нашей стране, чем пропан-бутан, но зато более выгоден. Несмотря на то что в ходе реализуемой сейчас реформы было отменено государственное регулирование цен на компримированный природный газ (КПГ), сегодня цена на КПГ колеблется в пределах 13–18 руб. за 1 куб. м. По эффективности 1 куб. м метана примерно равен литру бензина. Это означает, что при нынешнем уровне цен выгода от использования сжатого метана составляет примерно 30 руб. на литр.
Здесь стоит отметить, что с 2016 г. преградой на пути развития российской газомоторной отрасли стали новые нормы регистрации транспорта, работающего на газе. Они были составлены таким образом, что не только не способствовали переходу на метан и пропан-бутан, но наоборот – вынуждали потребителей снимать газобаллонное оборудование. К счастью, эти нормы были вновь пересмотрены и приведены в некое соответствие с государственными задачами. А государство справедливо продолжает настаивать на переводе техники на газ.
На 100 заправок больше
Сегодня в нашей стране более 350 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) – метановых заправок. Большая их часть – около 300 – принадлежит "Газпрому". Притом, по оценке Минэнерго, уже в начале 2017 г. у нас насчитывалось 149 тыс. ГБА на природном газе, из которых 69 тыс. – это автобусы и грузовики. Есть и более скромные оценки российского метанового автопарка. В любом случае его размер довольно мал в сравнении с Ираном и Китаем.Но тем не менее автопарк растет, а с ним и потребление газа в качестве моторного топлива – с 540 млн куб. м в 2016 г. до 600 млн куб. м в 2017-м. Из этого объема Группа "Газпром" реализовала 525 млн куб. м. А в текущем году она может довести этот показатель до 580–590 млн куб. м.
"Газпром" не обходит стороной и СПГ-направление. Во многом эта работа связана с сотрудничеством России и Китая. Наши страны совместно выстраивают маршруты в рамках "Нового Шелкового пути", для которых более экономичное топливо – это большой плюс. А сжиженный природный газ обладает и большей плотностью, то есть с собой можно взять больший запас топлива, чем в случае с КПГ. Также Китай постепенно осваивает СПГ в качестве топлива для морских судов. Этот факт заставляет по-новому посмотреть на перспективы проектов в области производства сжиженного природного газа на восточных рубежах нашей страны.
В связи с этим интересно вспомнить недавний автопробег "Газ в моторы". В нем принимали участие 15 грузовых, легковых автомобилей и автобусов, работавших преимущественно на СПГ. Он стал самым протяженным в мире автопробегом газомоторной техники на сжиженном природном газе. Общая длина маршрута достигла 9,88 тыс. км. Притом он пролегал в основном по создающемуся новому международному транспортному коридору Европа – Китай.
Глобальной целью автопробега было "показать масштаб использования действующей и определить локации перспективной газозаправочной инфраструктуры на трансконтинентальном транспортном коридоре". Также в рамках мероприятия испытывалась российская заводская техника, работающая на природном газе.
К настоящему моменту "Газпром" начал строить первые в России криоАЗС – на трассе М-11. На одной только трассе Москва – Санкт-Петербург к 2022 г. построят шесть криоАЗС. Несмотря на то что газомоторная тематика сегодня вызывает куда меньший интерес у широкой аудитории, чем те же электромобили, количество метановых и пропан-бутановых автомобилей каждый год растет темпами, которыми не может похвастаться ни один из "альтернативных" конкурентов. Возможно, в будущем найдется достойный конкурент газу – водород ли, электричество или нечто иное. Но произойдет это отнюдь не скоро. Метан и пропан-бутан остаются флагманами альтернативных моторных топлив.
Александр Фролов
