Москва, 17 марта. О секретах успеха авиакомпании, развитии лоукостера «Победа», рынке авиаперевозок, ценообразовании билетов, формировании авиапарка и кадровых резервах рассказал Эвелине Закамской в программе «Мнение» Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлот».
- Аэрофлот опубликовал отчетность по международным стандартам за прошедший год. Какие результаты вы показали, чем их объясняете? Результаты, предвосхищая ваш ответ, скажу, неплохие.
- Действительно, это хорошее уточнение, потому что, на самом деле год был достаточно хороший, он получился для нас с большими и хорошими показателями, именно экономическими. Компания получила выручку в этом году 495 миллиардов рублей, рост составил 19,7 процента. Это достаточно много.
Операционная прибыль составила 63 миллиарда рублей. Это рост был примерно 43 процента. А чистая прибыль составила 38,8 миллиарда рублей.
Для нас этот год был показательный, потому что многое было сделано нами для того, чтобы добиться этих результатов. Конечно, есть определенный сантимент рынка, который в этом участвует.
В частности курсовая разница, они сыграли свою роль положительную в данном случае. У нас произошел возврат PDP - это предоплата за самолеты, которые мы размещаем на депозит, но они же были в валюте сделаны. Соответственно, средства возвращаются по другому курсу. Они увеличили нам доход примерно на 12 миллиардов рублей, что тоже существенно.
В целом, с чем мы лично связываем, это все-таки цифровизация, которую нам удалось сделать. По оценкам компании «БН» сегодня «Аэрофлот» по цифровизации бизнес-процессов и процессов сервиса услуг занял четвертое место в мире среди всех авиакомпаний.
По продажам на нашем сайте мы являемся лидерами в России, как IT-игрок. Мы в прошлом году продали на 130 миллиардов рублей билетов только через сайт. Это примерно 2 миллиарда долларов, что довольно существенно.
- А сколько сэкономили, вы посчитали?
- Цифровизация, что нам дает? Это отдельная история ее надо показывать, к сожалению это коммерческая информация. Но что происходит в реалии - нам удалось за 8 лет, в марте 8 лет, как я работаю в Аэрофлоте, оцифровать все бизнес процессы. У нас работает ERP все 9 показателей в полном объеме, и мы получили приз, как российская компания, не авиационная, а в целом. Потому что мы работаем так с 11-го года, плюс у нас есть Lufthansa Systems это возможность делать билинг. И у нас есть, система Sabre, которая выполняет бронирование. В итоге в целом три системы нам дают каждый день, в 7 утра я получаю информацию, я могу отдельно это вам показать по 427 параметрам за несколько часов, за сутки, за неделю и так далее.
- Интересно, это инвестиции, которые делаются разово? Вы сделали в прошлом году и они стали возвращаться?
- Да, это длительный период. Во-первых, это надо внедрить, это не просто как бы идея. Многие компании тратят миллиарды реально. А эффекта никакого не получают.
В «Аэрофлоте» тоже была такая история, «Аэрофлот» внедрял SAP 10 лет, потратил 18 миллионов долларов, но внедрение было по оценкам тех же консультантов примерно 12 процентов, то есть бухгалтерия по МСФО.
Сейчас все процессы автоматизированы полностью. И уже топ-менеджеры принимают совершенно иные качественные решения при выборе того или иного как бы проекта.
Что еще очень важно на мой взгляд, это cost - так называемые затраты. Если мы будем сравнивать так называемый ILT, это соотношение дохода и пассажиро-километров - это то, что является основным параметром для многих авиакомпаний, все им оперируют, то мы примерно на 33 процента имеем ниже ILT, что, о чем говорит? О том, что мы можем повышать цены. Но мы этого не делаем. Но за счет чего прибыль? У нас cost, так называемый available seat kilometr, то у нас самый низкий среди тех крупных перевозчиков, с кем мы конкурируем - все европейские гранды.
- Если продолжить сравнивать вас с европейскими компаниями, то прибыль почти 39 миллиардов рублей, если переводить в валюту, она сопоставима с прибылями и показателями других авиакомпаний на внешних рынках?
- Вы знаете, все же разные, как бы параметры разные истории, разные бизнес-модели. Обычно сравнивается марка, марка - это наша капитализация. Этот показатель для нас тоже существенный. Мы выросли на 172 процента в течение года. На конец года мы стоили 2,8 миллиарда долларов. И это выше, чем к примеру группа Air France-KLM или даже, была на уровне, сейчас мы даже обогнали Qantas на сегодняшний момент, сравнить с текущем состоянии. Это серьезный показатель для акционеров, для инвесторов.
И второй показатель мы получили буквально вчера, это аналитика, оценка McKinsey & Company, которая независимо делала оценку, мы это случайно увидели, по ROIC, а ROIC – это рентабельность вложенного капитала. Он у нас, кстати, весь KPI. Мы занимаем первое место в мире по итогам десятилетнего периода.
- А кредитные рейтинги?
- Тут очень важная ковенанта – долг к EBITDA, у нас EBITDA 73 миллиарда. И вот долг к EBITDA у нас составляет 2,5. Вот банки совершенно спокойно кредитуют до 4,5. То есть мы можем наращивать кредитный портфель в два раза, если нам это потребуется. Но мы исходим из того, что нам этого просто не надо.
- Ожидаете ли вы повторение успеха в этом году? Потому что ряд условий, которые вас поддержали в прошлом году, в частности возвращение вот этих авансовых платежей, которые вы размещали на депозитах в счет будущих самолетов, в этом году я так понимаю, этой поддержки не будет. Кроме того к вам, вы получили 40 новых самолетов а значит есть вероятность недозагруженности рейсов, например.
- Вы абсолютно правы. Это касается не только нас, мы в этом году получаем 43 самолета. PDP – это предоплата за самолеты, они все время возвращаются, то есть это предоплата самолета. Контракт пошел, нам вернули. Но что произойдет в реалии на рынке? По нашим оценкам, по оценкам аналитиков уже на рынке присутствует примерно 800 тысяч дополнительных кресел, то есть рынок немножко перенасыщен. Не только «Аэрофлот», но и другие российские авиакомпании будут получать самолеты. Это означает, что пассажиров, я думаю, мы перевезем больше.
Потому что в прошлом году вот мы перевезли, как группой 43,4 миллиона человек. «Аэрофлот» перевез 29. Рынок упал на 4,1 процента. Рынок снизился, да. А мы выросли на 10,4 процента.
Мы тоже предполагаем рост на 14 процентов, то есть мы перевезем пассажиров больше за счет емкостей. Но на наш взгляд все авиакомпании, в том числе «Аэрофлот» немножко потеряют в эффективности, в доходности. Мы будем немножко предлагать более низкие цены, потому что емкость будет превышать спрос.
Мы оцениваем рынок в зависимости оттого, будет Египет или будет Турция расширяться, мы оцениваем рынок, рост рынка примерно 6 - 10 процентов, что показывают первые 2 месяца, январь - февраль, что рынок растет.
- Какая компания из ваших активов группы «Аэрофлот» будет драйвером роста? Потому что, если вы упомянули Турцию, я думаю, туда активно будет летать «Победа»?
- Не факт. Мы сделали искусственное ограничение, мы до 20 процентов рейсов «Победы» разрешаем зарубежные поездки, мы считаем, что все-таки «Победа», она прежде всего должна спрос внутренний удовлетворять. И поэтому будет «Победа» летать внутри страны. Но «Победа» это драйвер роста, драйвер капитализационного роста. «Победа» по итогам прошлого году очень много принесла очень удивительных международных рейтингов, и доходность самолетов, и количество, самолет разворачивается в «Победе», то есть прилетел, улетел, за 25 минут. Мы такого не модем себе позволить.
- Хорошая пропускная способность?
- Понимаете, это модель, которую мы применяем в «Победе», она вызывает много шума, скандалов. Конечно, эту модель надо будет подкреплять какими-то, изменениями в законодательстве. Особенно в части всевозможных сумочек и рюкзачков на борт. Почему? «Победа» – это, мы сейчас это все остановили. Потому что есть суд, суд «Победа» проиграла. И мы это все приводим в соответствие. Но это не конкретно по отношению к западным лоукостерам. Сегодня группа Ryanair обогнала Lufthansa, они перевезти больше 100 миллионов пассажиров. Это крупнейший лоукостер Европы.
- Вы хотите еще снизить требования пассажиров к авиакомпаниям лоукостерам?
- Нет, мы не хотим требовать, мы хотим упорядочить. Но, к примеру, смотрите, что делает тот же Ryanair. Boeing 737-800, который мы используем, новейший Boeing, он перевозит 189 пассажиров. Если каждый пассажир возьмет по сумочке, то на багажных полках вы их не разместите. Он не предназначен для размещения такого количества багажа. А если каждый возьмет по две, по три сумочки, то формально что произойдет? Где-то поставят как-то приспособят.
- В американских авиакомпаниях вы должны доплачивать, если ваш багаж не поместился на полке.
- Мы предлагаем пассажиру, как это в лоукостера, сдавать багаж. Потому что нам проще, нам нужно, чтобы пассажир вышел, чтобы стюардесса «Победы» могла быстренько сделать некий, некую символическую уборку. Потому что, если «Аэрофлот» убирает каждый рейс, но мы премиум сегмент, но они убирают раз в сутки. Все остальное - это легкая уборка. Если пассажир застревает в самолете с багажом, c ручной кладью, то это означает оборот меньше. А что такое оборот меньше? Значит он держится в воздухе, вот мы держим в «Аэрофлоте» самолеты в воздухе держатся примерно 12 часов, в «Победе» 14 - 15. По этому показателю он тоже лидер. Она даже больше держит самолет в воздухе, то есть это КПД, коэффициент полезного действия, чем Ryanair. Это дешевизна билетов.
В прошлом году «Победа» продала по цене 999 рублей, около 40 процентов билетов. И это не шутка, это реально. И она принесла при этом прибыль более 3-х миллиардов рублей. Понимаете, это надо понимать пассажиру. Если пассажир летит из точки А в точку В налегке, то «Победа» всегда будет выигрышнее, чем «Аэрофлот».
- Компания будет обращаться с просьбой об изменении в законодательстве?
- Мы уже, мы внесли уже инициативу, мы часто очень вносим законопроекты, все, но мы пытаемся как бы улучшить в целом отрасль, мы делаем же не только для себя, мы делаем для авиационной отрасли, мы говорим с депутатами, багаж обсуждается уже несколько лет. Мы надеемся на какие-то решения, нас услышат, они будут приняты.
- Как удержаться от соблазна, повысить цены на билеты, если есть такая возможность?
- Это очень просто решается. Вы знаете, я на протяжении 8 лет очень часто отвечаю на этот вопрос. И если поначалу я даже как-то переживал, что не хватает мне аргументации. Сейчас так понял, что я любую бы аргументацию, которую бы я не приводил, ее все равно не будет хватать. Просто надо с этим смириться и объяснять, и мы постоянно это объясняем. Я могу вас заверить, что цена на билет, она взвешенная цена.
Давайте рассмотрим период на примере «Победы» 2 года назад. Я почему упоминаю «Победу», в «Аэрофлоте» происходит тоже самое. Там более чувствительно. Потому что у «Победы», мы, к примеру, в прошлом году перевезли «Победой» 15 процентов людей, которые в жизни никогда, наши россияне ничем не летали. Это означает, мы их забрали, как мы и предполагали, с железной дороги. И вот 100 рублей цена билета на «Победу», увеличение цены на 100 рублей, снижался сразу спрос. Тоже самое у нас происходит. Чуть больше цена, но если мы поднимаем цену, падает спрос. А, если загрузка кресел меньше, чем 75 процентов, то рейс становится нерентабельный, он не окупает 4 статьи расходов, которые мы несем.
Поэтому это очень такая сбалансированная вещь. Более того, опять же сошлюсь на аналитическое австралийское агентство Rome2rio, в эконом-классе у нас самые дешевые билеты в мире среди традиционных перевозчиков. По цене 1 доллар на километр, если говорить о соотношении. Это факт, мы не поднимаем цены с 15-го года, только в пределах инфляции. Бизнес-класс, он дорогой. Но он и один из лучших в мире.
- Как вы оцениваете шансы перейти гражданской авиации перейти на самолеты отечественного производства в ближайшие 10 - 15 лет. Такой ориентир ставит перед авиакомпаниями правительство. Насколько это целесообразно, выгодно с точки зрения бизнеса? И могут ли соответствовать этим запросам российские авиа производители?
- Но смотрите, есть дилемма. Есть авиационная промышленность, которая должна производить самолеты. «Аэрофлот» это четко понимает. Вы знаете, что у нас в компании летает 30 Сухих Суперджетов. И мы готовы подписать договоры на 20 дополнительных саиолетов Сухой Суперджет, еще 20 плюс и плюс 50 МС-21. То есть 100 самолетов в компании, это будет примерно, к 2023 году, если все будет, поставки все будут выполнены, примерно 40 процентов парка. Это более чем. Если мы возьмем аналоги европейских перевозчиков Ryanair лоукостер, европейский, 100 процентов американские Boeing, вообще компания просто на американских самолетах. Air France-KLM – более 50 процентов Boeing.
- Но «Победа» – тоже на Boeing. Судя по вашему намерению закупить самолеты.
- Не один самолет не выдержит 15 часов в сутки, это только может импортный. Если мы возьмем United или Delta. Допустим, американские компании, у них более 30 процентов в парке европейские самолеты, Airbus. Вот такие ограничения, на мой взгляд, они контр продуктивны. Их нельзя делать. Другое дело, что у нас должна быть отечественная промышленность, и у нас должны быть качественные машины.
- Которая должна поспевать за запросами авиакомпаний?
- Вы знаете, здесь даже дело не в запросах. Cейчас создана коллегия авиационная, куда включили и потребителя услуги, это авиационные компании, не только «Аэрофлот», «Ютейр» и другие наши компании, где идет дискуссия.
Дмитрий Олегович Рогозин возглавляет эту авиационную коллегию. И у нас уже как раз было первое заседание, где как раз мы задаем ему эти вопросы. Если нам предлагаете самолет, очень бы хотели, первое, понимать, как он соответствует мировым стандартам. Ведь мы же конкурируем. Но вспомним мы «Аэрофлот» 2009-го года, загрузка кресел 64 процента. Вообще ни о чем. Что такое один процент загрузки кресел? Сейчас он дает мне 5,3 миллиарда доход.
Кстати, вот мы на 2 процента с лишним перевыполнили загрузку кресел, это тоже дополнительных 12 миллиардов пришло нам в доход. То, на что мы не рассчитывали по бизнес-плану. Нам казалось, что рынок падает, и мы не будем столь успешными. Но мы вот выросли на 2 с лишним процента. Но кто это? Это вы, это пассажиры. Вы голосуете рублем. Как только я вам предложу некачественную машину, вы уйдете на зарубежную компанию, которая летает, летала и будет летать.
- Интересно, а для пилотов важно, на какой машине летать? Вы, кто сегодня летает на самолетах «Аэрофлота»? Несколько лет назад было внесено изменение в законодательство, которое разрешило нанимать иностранных пилотов. Но ведь нужно понимать, что это тоже пилоты, которые летали не на российских машинах, как правило. Вот это имеет значение для них?
- Но, смотрите. У нас пока в наличии только один отечественный самолет из новейших - это Сухой Суперджет. Но это самолет, который сделан международной кооперацией. Там нельзя сказать, что это исключительно российская машина.
- То есть переучить или научить несложно?
- Абсолютно нет, там все технологии, все как бы, ну, устройства или, самолет управляет. Конечно, нельзя там без переучивания с Airbus сесть на Сухой Суперджет. Но это вполне самолет соответствует международным стандартам, продается за рубеж, он сертифицирован. Этот самолет, который можно использовать, эксплуатировать. А то, что вы вспомнили про иностранцев, у нас такая была квота, у нас был дефицит пилотов, вы помните, такой существенный, командиров кораблей, а непросто пилотов. У нас сейчас осталось 21 человек из иностранцев.
- Пилоты ушли из-за падения курса?
- Только из-за девальвации. Мы же не можем платить иностранным пилотам больше, чем нашим. Но зарплата командира 470 тысяч рублей в месяц, а если инструктор это 500 тысяч в месяц, это существенная зарплата. В пересчете тогда это было примерно 14 тысяч евро, что было конкурентно с теми зарплатами, которые получал в Lufthansa. Именно поэтому первый пилот у нас был немец. Но, когда это в 2 раза, у них 7, и все, они объясняют, что все здорово, но мы не можем.
- 21 остался, а сколько ушло?
- Было 36 иностранных пилотов. То есть считайте осталось больше половины. Но, тем не менее, один среди них, уже серб, берет гражданство наше. В основном это чешские пилоты. Но многих устраивает эта зарплата, зарплата 470 тысяч – это большая зарплата.
- Но рост прибыли по идее должен позволят компании индексировать и повышать зарплаты и пилотам и всему коллективу.
- Это всему коллективу по коллективному договору мы это обязаны делать в тот момент, когда у нас появляется прибыль. И у нас в прошлом году были большие сделаны резервы под «Трансаэро» 18 миллиардов, нас колыхнуло прилично. И сейчас, конечно мы повысили в рамках как бы инфляции то, что мы можем сделать.
- В компании индексируются зарплаты или оклады?
- У нас индексируются оклады, заработная плата, но пилоты, они получают заработную плату, плюс у них куча надбавок, если они не летают. Если они летают, они. Но, тем не менее, это очень большая зарплата, даже, если он не летает по каким-то причинам.
- Недавно «Аэрофлот» разделил своих бортпроводников на тех, кто допускается на внутренние и международные рейсы. Это вызвало дискуссию. Есть и судебные иски со стороны ваших сотрудников. С чем это связано? Каковы ваши требования, действительно, и насколько согласны сотрудники с тем, что эти требования допустимы?
- Ситуация такая, что в ближайшее время будет суд. У нас две бортпроводницы, они подали заявление. Хотя правила и ни какой дискриминации не существует. Я поэтому сегодня бы не хотел комментировать до суда. Мы дождемся решения суда. Но хочу вам сказать следующее.
Мы четко понимаем, что это ангажированная акция. Понимаете, что происходит? Наверное, мы так устроены, россияне, что нам сложно поверить, что в России кто-то что-то может сделать, и мы успеху своих соотечественников редко радуемся.
И мы зачастую ищем какой-то подвох, что-то вот они сделали. Как бы, когда нам говорили, что там российские рейтинги вы купили, но тут понятно. Российские рейтинги, российские там премии, они не в счет. Но, когда пошли международные премии, нам тоже говорят, что-то вы там не то делаете.
Две недели назад я был в Париже в бизнес-школе INSEAD, это по MBA школа номер один в мире. Я был удивлен, что они меня пригласили выступить, я впервые выступал за рубежом, там я полтора часа рассказывал, потом отвечал на вопросы слушателей, это люди, кто пишут MBA это слушатели. И вот эта школа номер один в мире два года изучает, оказывается, опыт «Аэрофлота». Называется «Трансформация Аэрофлота – путь к успеху», вот для нас это было поразительно. То есть бизнес-школа номер один в мире изучает бизнес-кейс российской государственной авиакомпании.
Поэтому, понимаете как? Для нас это большой показатель, 4 звезды, которые мы получили, но это невозможно все там пробрести, договорится или там как, что-то, кто-то предполагает. Но, тем не менее, люди всегда были недовольны, они и остаются недовольными. И мы оставляем за ними право быть недовольными.
- Но вы, тем не менее, готовы озвучить, что это требование профессиональное? Это требование, связанное с безопасностью, со здоровьем?
- Давайте дождемся суда, мы готовимся к суду, мы считаем, что будет суд, и у нас есть аргументация, мы даже работаем с адвокатами. Мы ничего не нарушаем, никакой дискриминации мы не допускаем. Есть правила, которые нужно соблюдать. Поэтому только и всего.
- Но, действительно, давайте дождемся. Вы недавно выступили с предложением ужесточить наказание за дебош в самолетах. Ну, какое развитие? То есть список дебоширов – это, в общем, тоже тема получившая продолжение и широкое обсуждение. Но каковы ваши аргументы?
- Я не зря обратился при встрече к президенту, потому что с 14-го года было первое чтение. Потом все как бы, была тишина. А на самом деле, так получается, я не знаю, как это объяснить, наверное, это лучше больше психологам или социологам, пассажир становится жестче. То есть то, что мы видим в российской авиации, после встречи с президентом, где он поддержал наше решение, это было 21 сентября, на текущий момент у нас уже только в воздухе случилось 174 случая.
Поэтому, мне кажется, вот задержка с этими решениями она может к чему угодно привести. Пассажир ведет себя очень жестко и неадекватно именно на борту. И мы должны принимать ответные меры. Мы сейчас находимся, нас тоже привлекают к дискуссиям, уже какие-то варианты прорабатывает Государственная Дума, второе чтение там прошло в части поправок, где ужесточили наказание вплоть до уголовного, там если что-то. Но если мы возьмем с вами зарубежный опыт, то все компании зарубежные, они пользуются черными списками.
Ведь мы о чем говорили? Если я хочу с вас получить какие-то деньги за то, что вы что-то нарушили, это суд. И мы это не оспариваем. Но, если вы себя вели неадекватно, и у меня на борту есть пассажиры-свидетели, я всего лишь хочу больше вас не возить. Причем мы даже сделали изъятие. Мы с Думой работаем, с комитетом по транспорту, изъятия какие?
То есть мы не возим пассажира. Но другие авиакомпании России возят. То есть хотя европейские, американские, список, он общий.
Второе - мы сделали изъятие. Если заболел, или сопровождает больного или инвалида, мы тоже берем его на борт. Но нам нужно, чтобы был список, который мы формировали бы сами, авиакомпании. Если нас посылать в суд, то это невозможно. Вы представляете, 174 человека, и менее что, филиал «Аэрофлота» в суде открывать? И потом, что такое суд? Я не очень представляю. Есть свидетели. Которые пойдут, и пассажиры в суд.
- Я так понимаю, есть пробела со сбором объективной доказательной базы при разборе каждого конкретного случая. Может быть, речь идет о, можно, решением было бы там организация постоянной видео съемки в самолете?
- Но такие вопросы тоже обсуждаются. Но смотрите, мы же почему мы должны все время идти своим путем? Мы уже после революции 17-го года находились своим путем. Ну, зачем? есть же мировой опыт. Даже то, что сделал «Аэрофлот» за 8 лет, ведь мы еще не придумали, мы просто взяли лучшие практики, и просто у себя их внедрили. Это тоже есть лучшие практики, они мировые, они европейские и американские. Мы ничего же не предлагаем нового. Мы наоборот их смягчаем, вот те же изъятия, как я говорю, пассажирам, когда что-то, придется лететь независимо оттого, в чермном списке или нет. Почему мы хотим свою придумать? Нам надо просто попробовать ее внедрить. Нам дает информацию о том, что наши пассажиры они не могут это официально дать, но наши пассажиры, они одни из самых примерных на зарубежных рейсах. Они понимаю там, что неотвратимость наказания. Черный список, и все, понимаете, больше-то, они больше той же Lufthansa или Air France-KLM. Черный список, я думаю. Он охладит очень многих.
- Когда вы ожидаете появление черного списка? Когда вы ожидаете решения?
- Вы знаете, мы ждем. В мае мы как бы исходим из того, что Государственная Дума находится в стадии переговоров, изучения вопроса, есть разные мнения. Меня очень удивляет то, что я слышу по телевизору, и вот так, когда мне говорят, что нарушения конституционных прав человека вот. Какого человека? Если он дебошир, если он подвергает сотни жизней угрозе, почему мы нарушаем конституционные права? Это он наши конституционные права, как пассажиров нарушает, ведя себя таким образом. Поэтому мы ничего не требуем дополнительного.
Более того, это все должно быть прописано, потому что пассажиры, во-первых, все снимают на гаджеты всегда. Почему это попадает, становится достоянием общественности. Пассажиры всегда готовы там на борту дать, подписать и дать свои показания. Но собирать их потом, тащить в суд, доказывать, это будет на порядок сложнее.
