В апреле 1956 г. первое в мире контейнерное судно Ideal X отправилось в плавание из Нью-Джерси. Через год в Сиэтле самый востребованный в мире пассажирский самолет - Boeing 707 - совершил свой дебютный полет.
Оба этих события привели к резкому снижению стоимости перевозки грузов и людей.
Boeing до сих пор производит половину пассажирских самолетов в мире. А вот торговый флот Америки, составлявший 17% глобального объема в 1960 г., не превышает сегодня 0,4%.
Виноват в этом принятый в 1920 г. закон Джонса (Jones Act), который декларирует, что морская торговля между портами США может осуществляться только построенными в Америке и плавающими под американским флагом судами, при этом корабли должны как минимум на 75% принадлежать американцам и иметь команду из граждан США.
После урагана "Ирма" нехватка соответствующих закону Джонса судов заставил президента Дональда Трампа 28 сентября приостановить правила на десять дней для доставки срочных грузов в Пуэрто-Рико.
Это стало причиной появления призывов о полной отмене неоднозначного закона.
Как любая форма протекционизма, закон Джонса сильно ударяет по потребителям. Недостаток иностранной конкуренции толкает вверх цены на морской транспорт. Строительство торгового корабля в Америке обходится в пять раз дороже, чем в Китае или Корее, утверждает эксперт по морским перевозкам Базил Каратсас.
Стоимость эксплуатации корабля, плавающего под американским флагом и с американской командой, в два раза выше, чем иностранного судна, подсчитало Министерство транспорта США.
Чрезвычайно высокие тарифы на морской транспорт заставляют большинство грузов перевозить грузовиками, поездами и даже самолетами, хотя они дороже и выбрасывают в воздух в 145 раз больше углерода.
Как итог, 40% внутренних грузов Европы перевозятся по морю, а в Америке этот показатель не превышает 2%.
Больше всего от этого страдают Аляска, Гуам, Гавайи и Пуэрто-Рико, так как они не имеют прямых сухопутных маршрутов. Гавайским фермерам, к примеру, регулярно приходится перевозить своих животных в континентальную Америку по воздуху, отмечает британский журнал The Economist.
Сторонники закона Джонса, в основном судовладельцы, заявляют, что ограничения нацелены на помощь производителям, а не потребителям.
Следует заметить, что главными лоббистами закона от 1920 г. были железнодорожные компании, которые опасались переизбытка иностранных судов на внутреннем рынке после Первой мировой войны. Но ограничения фактически ликвидировали американские морские перевозки.
В период с 2000 по 2016 гг. флот кораблей частного сектора (как раз тех, которые поддерживает закон) сократился с 193 до 91 единицы. В 1849 г. Великобритания отменила свой эквивалент закона Джонса. Сегодня ее флот имеет в три раза большую грузовместимость, чем у Америки.
Экономический историк Марк Левинсон уверен, что из-за неоднозначного закона маршруты американских контейнерных перевозок стали менее конкурентными.
Признавая вред внутреннему флоту, многие страны, включая Австралию и Китай, смягчают свои протекционистские правила. Америка отказывается это делать.
В январе администрация Обамы попыталась ликвидировать все исключения в законе Джонса.
В мае Трамп отменил это решение, заявив при этом, что любые дополнительные отступления от закона будет трудно утвердить из-за влияния в конгрессе лоббистов профсоюза моряков и союза судовладельцев, хотя дерегуляция - часть его программы и закон Джонса мог бы стать хорошим стартом.
