О важнейших транспортных проектах в Дальневосточном регионе и самых перспективных инвестпроектах глава РЖД Олег Белозеров рассказал в интервью Эвелине Закамской в рамках ВЭФ 2016.
- На самом деле о железных дорогах на ВЭФ говорили очень много, потому что транспортная доступность и возможности железных дорог российских - это и наше тонкое место, с одной стороны, с другой стороны, если все будет хорошо, то это будет огромное конкурентное преимущество перед нашими европейскими партнерами, восточными партнерами, потому что мы можем выступать тем самым связующим мостом и повысить товаров оборот и грузооборот.
На сегодняшний день уже через дальневосточные порты перевозятся колоссальные объемы грузов. А можно ли сказать, что железнодорожные мощности способны соответствовать вот этим масштабам грузов и не задерживать?
- Ну, на сегодняшний момент действительно образовывается дисбаланс. Если несколько последних лет мы имели резервы по перевозкам, то сегодня чувствуем ряд ограничений по перевозке угля в порты. Я вчера совершил поездку, был в Ванино, сегодня проводил с утра совещание с портовиками, и мы еще раз проходили по тем потребностям и стыковке наших возможностей с возможностями портовиков. Реконструкция Транссиба и БАМа даст возможность выровнять наши возможности. Может быть, мы будем чуть опережать, но время диктует и вносит коррективы.
Я думаю, что нам придется корректировать через год-два, уточнять проект по реконструкции БАМа, Транссиба и увеличивать наши железнодорожные мощности. Плюс переговоры здесь на форуме. Мы провели переговоры сейчас с "Самсунгом", и большое количество наших азиатских коллег хотели бы воспользоваться, вы абсолютно справедливо говорите, возможностью транзита по территории Российской Федерации и оказанию услуг логистики на территории России. Для этого тоже нужна хорошо работающая железная дорога. Мы это тоже сейчас рассчитываем, подписываем соглашения и будем стараться такую услугу предоставлять.
- Решать такие серьезные задачи в условиях ограниченного бюджетного финансирования, наверное, не очень реалистично. Ставите ли вы перед собой задачу поиска инвесторов на определенных проектах и участках?
- Мы сформулировали как раз по-другому. Мы считаем, что все проекты инвестиционно привлекательны. Да, есть определенное ограничение, но интерес очень большой. И инвесторы заинтересованы в том, чтобы складывать усилия, поскольку это дополнительный заработок для всех участников этого процесса. Ограничения у нас на сегодняшний момент по привлечению РЖД - это соотношение прибыли EBITDA к тем ковенантам, которые совет директоров нам установил.
Мы сейчас находим в том числе и внутри финансовые возможности, которые дают возможность увеличить наши инвестиционные ресурсы. Мы нашли новые схемы, которые дают возможность привлекать деньги не на баланс РЖД, а, абсолютно справедливо вы говорите, складывать усилия с инвесторами и делать это в виде отдельных проектных подходов, которые не будут ухудшать структуру работы РЖД, при этом мы получим дополнительный доход.
- Если говорить об инвесторах, то какова их география? Это поиски внутреннего инвестора или есть возможность привлекать сюда внешние деньги?
- Мы не ограничены в привлечении инвестиций. У нас нет никаких ограничений. Более того, зарубежные партнеры заинтересованы, ну и рейтинг наших зарубежных облигаций показывает высокую надежность и хорошее отношение инвесторов к финансовым продуктам РЖД.
- А вы говорите об инвестициях как раз через покупку облигаций, через увеличение капитализации компаний или есть возможность привлечения технологий сюда непосредственно строительства, участие в строительстве?
- Больше говорю о финансовых возможностях, о традиционных механизмах. Но в том числе, когда говорю о целевом финансировании, там немножко другой подход, и в ряде случаев могут применяться специальные технологии.
- В Китае построили большую сеть железных дорог, казалось бы – что им прийти сюда, тем более близко и можно помочь построить нам или расширить узкие места.
- На сегодняшний момент по коридору "Приморье-1", "Приморье-2" ведутся переговоры о возможности совместного финансирования. С другой стороны, практически все технологии мы знаем, совместные проекты есть. Это и совместное строительство моста здесь, на Дальнем Востоке, с китайскими партнерами, ну и другие проекты.
- Мост через реку Амур?
- Да.
- Железнодорожный мост через реку Амур. Если мы говорим о поисках и о возможностях собственных ресурсов, то о каких объемах инвестиций может идти речь, допустим, в диапазоне следующего года или ближайших 3-5 лет?
- Вообще, я ставлю задачу выйти на объем инвестирования в РЖД где-то порядка 600-7000 млрд рублей в год, может быть, даже и больше. На сегодняшний момент для нас привычная цифра – около 400 млрд, это 420 или чуть меньше 400 млрд. Но мы ставим как раз амбициозные планы, тем более высокоскоростная магистраль, мы продолжаем двигаться по этому проекту. Соответственно это тоже большой объем, и поэтому называем 700-800 млрд, но для этого нужно проекты создать, создать финансовые модели, на технические характеристики выйти, на это потребуется несколько лет.
- Для грузоотправителей наверняка актуален вопрос тарифов: могут ли они рассчитывать, могут ли компании, которые работают на Дальнем Востоке, рассчитывать на какие-то специальные условия с учетом значимости тех проектов и тех задач, которые они сегодня решают в регионе?
- Грузоотправитель всегда может рассчитывать, должен рассчитывать на хорошее отношение РЖД. Мы заинтересованы во всех клиентах. И мы уже сейчас даем скидки большие. Разрабатываем совместные системы при увеличении объема перевозок на снижение стоимости. При этом считаем, что хороший, понятный, долгосрочный тариф для наших клиентов очень важен, и поэтому это не скидка, может быть, должна быть, а четко прописанный тариф на долгое время - бесскидочный, но дешевый.
- Грузоотправители бывают разными. Например, мне часто приходилось общаться на Дальнем Востоке с рыбаками, и они сетуют на то, что очень много рыбы приходится пускать по морскому пути и они часто заходят из Европы уже под брендами европейских производителей. Потому что по железной дороге вопрос даже не только во времени, но и в соответствующих условиях хранения, в соответствующих условиях прохода через нашу территорию. Знакомы ли вы с этой проблемой?
- Очень хорошо, поскольку сегодня с утра, когда проводил следующее совещание, оно было у нас как раз по поводу перевозки рыбы. Ну, во-первых, весь объем рыбы, который был предъявлен к отправлению, мы перевезли. Это плюс 2% к предыдущему году. Задавал вопрос в отношении тарифов, ну наша тарифная составляющая РЖД составляет где-то порядка от 4 до 7%, ни один участник встречи не высказался о том, что цены завышены и не устраивают. Поэтому как текущая ситуация, она устраивала бы.
Но, вы абсолютно правильно говорите, сейчас рыбодобывающие предприятия ищут для себя наиболее оптимальный формат. Дело в том, что везти 60 дней рыбу, как вы говорите, морским путем, но практически бесплатно тоже иногда бывает выгодно, поскольку ее морозят и срок доставки уже не играет такой важной роли для потребителя. Соответственно могут использоваться и другие технологии. Здесь мы сейчас попробуем совместно с рыбаками предложить какие-то иные механизмы по рыбе. Потому что в путину мы вывозим практически все. Потом начинают работать холодильники, и там со временем уже стоимость времени абсолютно другая.
- То есть проблема даже не только в том, что эта рыба заходит под европейским брендом, но то, что она приходит к нам мороженая, в том время как если все сделать правильно быстро и эффективно, то она будет свежей.
- Ну рыба ловится в ограниченный промежуток времени, поэтому то, что поймано, и должно быть доставлено быстро, мы перевозим. То, что уже будет заморожено, вот там нам нужно конкурировать как железные дороги. А технологии перевозки глубоко замороженной рыбы, когда ее можно один раз разморозить и она будет практически как свежая, такие технологии существуют.
- Грузоперевозки - это всегда индикатор состояния экономики. Что показывает рынок железнодорожных грузоперевозок на Дальнем Востоке и какую тенденцию имеет?
- В этом году не очень хороший индикатор, поскольку прирост по первому полугодию, у нас идет прирост, а все показатели в промышленности у нас не соответствуют объемам перевозки. То есть мы перевозим больше, особенно выбивается Дальний Восток. Прирост перевозок более 10% за несколько лет, а в этом году экспортные перевозки также традиционно показывают увеличение более 5%. Поэтому здесь мы отличаемся.
