Стоимость морских перевозок сырья и товаров является достаточно четким индикатором состояния мировой торговли. В общем случае, если спрос падает, то падают и цены. В настоящий момент индекс Baltic Dry упал до исторического минимума.
Baltic Dry Index, индекс средней стоимости фрахта, отслеживающий изменение цен на морские перевозки насыпных и навалочных грузов в мире, некоторые называют "самым важным экономическим показателем, о котором мало кто знает".
Это особый показатель, рассчитываемый Балтийской биржей в Лондоне. Он показывает изменение цен на фрахт судов для перевозки сухих грузов: угля, железной руды, цемента, зерна, стали и т. д. Несмотря на название, индекс показывает некую усредненную цену для перевозок по 20 главным мировым морским маршрутам.
С другой стороны, есть и критики этого индекса, утверждающие, что его динамика зависит сейчас не столько от спроса на перевозки, сколько от избытка предложения, который образовался после активной работы судостроительных верфей до мирового кризиса 2008-2009 гг.
В это время наблюдался страшный дефицит сухогрузов, заказчики готовы были выкупать их по любой цене. Судостроительные компании, видя такое дело, срочно бросились закладывать новые суда (по заказам перевозчиков), чтобы со временем удовлетворить выросший спрос. Срок строительства больших сухогрузов обычно составляет примерно 2,5-3 года с момента заказа (меньших — несколько быстрее). Легко посчитать, что сдача в эксплуатацию огромного количества новых судов началась в 2010 г. и продолжилась до 2013 г.
В 2010 г. общий дедвейт (суммарный возможный объем загрузки судов, включая груз, топливо, воду и т. д.) вырос на 16,9%, а в 2011 г. — еще на 14%. И это на фоне начала падения объемов транспортировки грузов, а потом лишь восстановительного роста. В общей сложности за несколько лет флот сухогрузов в мире вырос как минимум в 1,5-2 раза.
То есть объем мировой торговли снижается, количество доступных сухогрузов растет, а в этой ситуации рынок перевозок просто вынужден падать очень быстро и очень сильно. Тем не менее сейчас индекс впервые в истории опустился ниже 300 пунктов, достигнув 298, что почти на 50% ниже предыдущего рекордного минимума.
Ранее минимум был достигнут в 1986 г., но тогда индекс упал всего до 556. Нынешний минимум особенно внушительно смотрится, если учитывать, что в 2008 г. он достиг максимума на уровне 11612 пунктов.
Как отмечают эксперты, большая часть падения индекса, конечно, связана с падением цен на сырье. Учитывая дефляционную спираль на товарном рынке, падение индекса Baltic Dry не должно быть шоком.
Тем не менее такое сильное падение вполне позволяет бить тревогу относительно состояния глобальной торговли.
Достаточно сказать, что если раньше индекс падал до 500-600 пунктов, то затем он быстро рос. Складывалось ощущение, что скрытый спрос сразу высвобождался, поскольку ждал низких цен.
Сейчас такого не происходит, а индекс, упав почти на 50% ниже предыдущего рекордного минимума, продолжает снижаться.
Хотя точно сказать о том, что именно это означает, вряд ли можно, ничего положительного с точки зрения мировой экономики и дефляционного давления это не несет.
Подтверждения плачевного состояния торговли приходят практически каждую неделю: мы получаем статистику о спаде производства и потребления в крупнейших экономиках мира. Ну и наиболее наглядно все проблемы отражают цены на основные промышленные металлы: медь, железную руду, алюминий.
После кризиса 2008 г. стоимость морских перевозок неуклонно снижается, а значит, мировая торговля идет на спад. Это может говорить только об одном: печатные станки крупнейших ЦБ мира не несут реальной экономике никакой пользы. Впрочем, этот факт уже давно стал очевиден для всех, поэтому и динамика фондовых индексов абсолютно никак не коррелируется с фундаментальными показателями тех или иных стран.
