Международная судоходная отрасль представлена 4 тесно связанными сегментами, каждый из которых специализируется на торговле различным товаром: фрахтовый рынок, рынок купли-продажи, рынок судостроения и рынок утилизации.
Судоходные компании привыкли, что рынок нефти чрезвычайно ликвиден, благодаря чему они легко находили новых поставщиков или хеджировались от риска изменения цен. Однако в течение последнего года доходы от танкеров в судоходной отрасли резко колебались: скачки ежедневных ставок фрахта доходили от $10 000 до $150 000. Нестабильность на энергетических рынках: резкое снижение цен на нефть в марте на фоне падения спроса из-за закрытия границ государствами — привела к тому, что около 12% мирового танкерного флота превратилось в плавучее хранилище для сырой нефти или очищенных нефтепродуктов (бензин, дизельное и авиационное топливо).
Операции по транспортировке нефтепродуктов традиционно строились на долгосрочных соглашениях: применялась модель, которая обеспечивала владельцам танкеров стабильную прибыль — временные чартеры. Владельцы танкеров утверждают, что около двух третей мирового флота в настоящее время находится на спотовом рынке, но по истечении срока контрактов временные чартеры не будут обновляться. Мелким игрокам трудно выходить на спотовый рынок.
Теперь большинство игроков данного рынка — судовладельцы, фрахтователи и судоходные компании — вынужденно меняют стратегии.
Так, Maersk Tankers A/S представила новую бизнес-модель: компания собирает десятки танкеров-продуктовозов в общий пул и передает право собственности отдельной организации. Так компания стремится перейти от эксплуатации собственных судов к потенциально более стабильному бизнесу по управлению танкерными флотами, чтобы обеспечивать владельцам лучшее управление рисками и большую гибкость.
«Мы полностью изменили наш бизнес с обычного владельца танкера на поставщика услуг», — комментирует Кристиан Ингерслев, исполнительный директор компании.
Maersk Tankers управляет 224 судами, увеличив флот на 60 судов по сравнению с 2018 г., к ним присоединились такие крупные компании, как Cargill Inc. и Team Tankers International Ltd. Компания получила прибыль в $17 млн. в 2019 г. по сравнению с убытком в $14 млн. в 2018 г. Maersk Tankers поместила 84 судна в пулы и передала в собственность новой компании Maersk Product Tankers, которая принадлежит совместно A.P. Moller Holding и японской торговой компании Mitsui & Co.
Операторы крупных танкеров в свою очередь говорят, что управление судами становится все более сложной задачей. Так, в США есть суда, занесенные в черный список для перевозимых нефти и нефтепродуктов из стран, находящихся под санкциями, включая Иран и Венесуэлу. Корабль может попасть в черный список, находясь в пути. По крайней мере, у крупных операторов существуют ресурсы, чтобы минимизировать подобные риски.
Отраслевые аналитики ожидают, что доходы от танкеров в 2020 г. продолжат снижаться. Пока национальные экономики восстанавливаются после блокировок коронавируса, правительства и нефтетрейдеры используют рекордно высокие запасы нефти, и это значительно снижает спрос на танкеры.
Международное энергетическое агентство заявило в июне, что ожидает снижения спроса на нефть в целом на 8,1 млн. баррелей в день в 2020 г., в 2021 г. — восстановление спроса на 5,7 млн. баррелей в день.
Запасы хранящейся нефти слишком велики, и это плохая новость для доходов танкеров в течение периода до 18 месяцев, считает Питер Сэнд, главный аналитик по судоходству в отраслевой торговой организации Bimco. Именно поэтому владельцы предпочитают размещать свои корабли в пуле, чтобы флот управлялся игроком с глобальным охватом.
Читайте также: Минэнерго РФ озвучило справедливую цену на нефть
