О работе крупнейшего авиаперевозчика в зимених условиях, предварительных итогах работы за год рассказал в программе "Мнение" Виталий Савельев, Генеральный директор «Аэрофлот».
- Как работает компания, как работают авиаперевозчики в условиях ранней зимы?
- Зима пришла немного раньше, в ноябре, на месяц раньше. И мы не делаем ничего из того, что мы не делали в прошлом году, мы научены горьким опытом трех дней 2010 года. Поэтому, мы стараемся, если мы видим прогноз погоды, что он не совсем хороший, мы заранее оповещаем пассажиров об отмене рейсов. Такое было совсем недавно.
Недавняя отмена рейсов была связана с прогнозом Гидрометцентра, мы не берем случайные прогнозы, мы за это официально платим 450 миллионов рублей в год, нам эти прогнозы дают на три-пять дней.
Когда мы видим наступление аномальной погоды, одновременно идет короткий ледяной дождь, идет снегопад и, допустим, туман, что уже было.
В таких условиях мы вынуждены отменять рейсы, чтобы не скапливались пассажиры. Ситуация выглядит следующим образом, если в 10-ом году коллапс, который нас многому научил, за несколько часов скопилось 2,5 тысячи пассажиров, то сейчас несколько тысяч пассажиров скапливается на пол часа. С чем это связано. Если в 2010 году мы делали порядка 230-240 рейсов в сутки, то сейчас мы делаем 640-650. Поэтому, большой поток пассажиров, у нас шесть волн у нас полноценный хаб в Шереметьево. Поэтому, это совместное решение Шереметьево, мы даже вынуждены были дать пресс конференцию, вместе с Шереметьево, потому что, некоторые СМИ стали подогревать эту ситуацию, хоть пассажиры относятся достаточно лояльно и с пониманием к этой ситуации. Тоже самое происходит в Европе, в Америке, когда тысячи рейсов отменяется. Но, погода есть погода, с этим приходится считаться.
- В какие суммы вы оцениваете потери от климатических катаклизмов, и потери от отмененных рейсов и дополнительные расходы на реагенты?
- Запас жидкости противообледенения составляет 10 дней, здесь проблем нет. Потери, на самом деле, они не ощутимые, потому что, мы все равно пассажира довозим, выполняем перевозку. Мы какие рейсы стараемся отменять, это же не просто так все отменили. Если принимающая сторона, в аэропорте назначения нормальные, хорошие погодные условия, то мы отменяем, как правило, те направления, где много частот, где можно отменить несколько рейсов, но долететь другими рейсами. Загрузка зимняя все равно ниже, чем средняя по году, у нас сейчас порядка 72% загрузка кресел. И в этом случае у нас есть возможность дозагружать пассажиров. Но, зима вся продана, и поэтому мы сейчас ищем те решения, вместе с аэропортом и с организацией по воздушному движению, для того, чтобы частоту все-таки в час увеличить, хотя бы до 50-ти, на тот случай, чтобы мы долетали.
- Опубликованная отчетность за 9 месяцев этого года показывает что бизнес «Аэрофлот» не существенно страдает, более того, вы выходите в прибыль, чистая прибыль увеличилась в 24 раза. Что стоит за таким достижением, каких усилий требует достижение таких показателей, при условии, что у нас кризисные условия в экономике продолжаются, авиаперевозки непосредственно связаны с экономикой – платежеспособность, доходы населения пока не восстанавливаются. Значит, и пользоваться авиаперевозками тоже могут позволить себе не все?
- Девальвация рубля сказывается на платежеспособности населения. Многие затраты авиакомпаний, не только «Аэрофлота», они все-таки имеют валютную составляющую, довольно значительную. За самолеты, за лизинг мы платим, включая «Сухой Суперджет» отечественную разработку, мы платим в рублях, но это привязано к курсу доллара.
У нас прямые контракты с нефтяными компаниями на поставку керосина, мы платим опять же в рублях, но это привязано и к курсу доллара, и к цене на нефть Platts. Во многих платежах есть валютная составляющая, просто в рублях мы ее платим. Страховые платежи в валюте, пролеты мы делаем в валюте, то есть, за рубеж полностью в валюте, поэтому, конечно, валютную составляющую никто не убрал. Это серьезно влияет на пассажира, на его желание, лететь или не лететь. Что происходит реально в мире и у нас.
Мировая авиация покажет темп роста в этом году примерно 6,5%, ровно настолько же ожидается спад российской авиации по этому году. Европа растет чуть медленнее, но тоже у них 4,6% рост ощутим, он виден. «Аэрофлот», если возьмете за все периоды, например с 2009-ого года, как я пришел в компанию, вот в марте будет уже восемь лет, даже сам не верю.
Мы растем постоянно, и в этом году, не смотря на падение рынка на 6,5%, мы вырастем на 10,2%. Мы перевезем, как группа, порядка 43,4 миллиона пассажиров - это очень много. И здесь что важно в ценообразовании во всем, очень известное и популярное агентство и газета «Телеграф» опубликовали данные о том, что эконом класс «Аэрофлота» - самый дешевый в мире, среди традиционных перевозчиков.
Согласно их данным Аэрофлот занимает пятое место в мире по цене в эконом классе, было изучено и проанализировано миллион билетов по цене доллар на расстояние, на километр. По этому фактору у нас самые дешевые билеты, в мире мы занимаем пятое место, впереди нас четыре авиаперевозчика. Что касается бизнеса, он дороже, чем у европейских перевозчиков. Почему – потому что, во-первых, бизнес лучший в Европе, один из лучших в мире. Это всеми признано. Мы получили в этом году четыре звезды, это подтверждение того, что мы сделали. Поэтому – да, вы платите за бизнес, он как бы дороже, но эконом класс зато мы держим с 2015-ого года практически без изменений, только повышаем на уровень инфляции. Это очень важно, я думаю, это обеспечивает нам основную загрузку, потому что то, что мы анализируем. Ну, смотрите, 1% загрузки дает нам доход 5,3 миллиарда рублей дохода. Это очень много.
Второй индекс, который мы постоянно отслеживаем это IMPS. Это желание пассажиров лететь авиакомпанией. И этот индекс довольно высокий, у нас 72%, мы уступаем только Emirates. Такие гранды, как, не знаю, удобно ли называть, но крупные европейские гранды, не буду называть их по фамилии, и по названию, но у них не больше 40. Что такое один процент индекса IMPS. Это 1,1 миллиарда тоже в доход авиакомпании. Настолько вот существенным мы это делаем. И самое главное то, что нам удалось сделать, это мало кто видит, потому что, мы пользуемся внутри, «Аэрофлот» занимает четвертое место в мире, я вам впервые эту цифру называю официально, открыто, это рейтинг, который мы сейчас получили, четвертое место в мире по оцифрованности. Мы настолько оцифрованная компания, у нас оцифрованы бизнес процессы практически на 100%. И каждое утро, в семь утра у нас приходят полностью все данные за прошлые сутки, то, что накопилось, и за неделю, месяц, квартал, полгода, год.
Я и мои 90 менеджеров, они все это видят, причем, нам никто это не набивает. Это автоматическая система, это SAP ERP которую мы внедрили в полном объеме, за это получили приз. У нас есть биллинговая система Lufthansa Systems у нас есть система бронирования Sabre , вот эти системы, вместо 176 то, что было в 2009-ом году. Когда был «Аэрофлот», по той же оценке, был оцифрован на 35%, а не на 100%. Четвертое место, это позволяет нам существенно улучшить свои показатели.
- Как это позволяет вам сэкономить? Это ведь важный показательный пример для тех, кто сегодня думает, вкладываться в инновации, заниматься ли оцифровкой, в других бизнесах, в любой другой отрасли. Но, в итоге можно продемонстрировать, если вы готовы это сделать, как это позволяет сокращать издержки, оптимизировать производство, производственный процесс.
- Мы закрыли очень много представительств «Аэрофлота», включая зарубежные. У нас же был офис на Елисейских полях, у нас был офис на Пикадилли, за рубежом, платили деньги, а там приходили в день 5-10 человек. Сколько мы продаем на сайте? Никто не может оценить, но я вам тоже впервые называю, «Аэрофлот» самый крупный IT игрок в России, мы продаем на сайте билетов, в этом году продадим на 130 миллиардов рублей. Представляете, сколько мы людей сократили или не применяем для этой процедуры. 2 миллиарда долларов, это третья часть билетов, люди покупают через сайт. И вы абсолютно правы, потому что, в чем проблема сейчас, что молодежь настолько продвинута, особенно тинэйджеры, я слежу за этой информацией, психологи говорят, что если забрать сейчас у тинэйджеров гаджеты, то могут начаться суициды. Вот до чего уже дошла оцифровка всего мира.
На самом деле что происходит, 60% населения, мы анализировали, они пользуются либо гаджетами, либо планшетами для заказа и покупки билетов. Из них 20% только гаджетами, то есть, еще более узкая специализация. Поэтому, «Аэрофлот» присутствует на всех типах гаджетов, на всех системах – Android, iOS, Yota, Apple Pay мы внедрили, мы следим за мировыми трендами. Безусловно, цифровизация – это будущее всех компаний. Кто сейчас этим не занимается, потом может реально опоздать, в один день цифру не ввести.
- Связь и интернет, это действительно преимущество российской экономики, не многочисленное, нужно сказать, таких преимуществ не много. Министерство транспорта, правительство дает прогноз по восстановлению рынка авиаперевозок, в этом году, и уже в последние месяцы этого года, хотя мы знаем, что четвертый квартал, как правило, убыточный для авиаперевозчиков, в силу объективных обстоятельств. Но, восстановление на следующий год, как некий устойчивый тренд, совпадают ли эти прогнозы с вашими ощущениями, и как вы это будете использовать, на чем делать акцент?
- Мы видим октябрь-ноябрь, на самом деле вы правы, есть рост по отношению к прошлому году, но мы более сдержаны в своих прогнозах, мы видим, что в целом падение будет на 6-6,5% по отношению к прошлому году.
- В этом году, по итогам этого года?
- По итогам этого года. Поэтому, два месяца – это не показатель. Потому что, мы еще оцениваем потому, что емкости немного высвободились, у всех наших игроков российских, и мы почувствовали, небольшой демпинг на рынке был. Поэтому, компании демпингуют, чтобы просто перевести пассажиров. Отсюда этот небольшой рост. Если мы реально начнем все вместе раскручивать полеты в Турцию и Египет, то, что нам было запрещено, то конечно, рост в туристическом сегменте, он должен быть. Я часто читаю отчеты российского союза туриндустрии, они тоже очень сдержанны в прогнозах, они тоже ждут открытия этих рынков. Поэтому, мы надеемся, что рост в следующем году у группы компаний «Аэрофлот» продолжится, но мы пока с осторожностью, с настороженностью, смотрим на наш рынок, мы очень надеемся, что он стабилизируется, и будет расти. Но, такие ожидания у нас очень осторожны в этом плане.
- Как вы оцениваете потенциал внутренних перевозок, потому что, незначительный рост, который показывают последние месяцы, он как раз связан с ростом перевозок внутри страны?
- Пассажир начинает переориентироваться довольно серьезно на внутренние полеты. Мы это видим и по Крыму, куда мы летаем, и Сочи, и Дальний Восток, и мы это приветствуем, потому что, если люди начинают свою ориентацию менять, а у нас есть курорты, которые надо развивать. Это, в частности, наша история с плоскими тарифами, которую мы продлили еще на два года. Это возможность пассажиру быть более мобильным.
- Может быть, предлагать пассажиру и новые маршруты, межрегиональные перевозки. Вот вы открыли Сочи-Симферополь, есть сейчас полеты Камчатка-Сахалин. Дальше, это будет востребовано. И что для этого необходимо?
- Для этого необходимо общее понимание ситуации. У нас есть один сдерживающий фактор, он справедлив, потому что, это в рамках нашего законодательства. Это то, о чем я неоднократно говорил, это, имеет ли контроль на рынке «Аэрофлот». Мы не хотим быть монополистами на рынке, и нас сейчас услышали, и мы с ФАС совместно работаем. Глава ФАС Игорь Юрьевич Артемьев нас поддерживает, во всяком случае, он с пониманием относится к тому, что происходит в группе компаний «Аэрофлот».
Если нас сравнивать только с российскими компаниями, что не правильно и не корректно, потому что в мире сравниваются пассажиры все. Потому что, много очень россиян прилетают в Россию, улетают иностранными компаниями, никто этого не отменял.
- И иностранцы, которые пользуются услугами «Аэрофлота».
- В том числе. Поэтому, если мы считаем рынок, мы должны считать рынок, совместно с иностранными компаниями, которые везут россиян в Россию, иностранцами. В этом случае мы не пробиваем даже 50%.
Если мы хотим сравниться только с российскими компаниями, на наш взгляд, это не корректно, но тогда мы пробиваем этот рынок. Это один из сдерживающих факторов.
Вторая часть – нам нужно быть уверенным в пассажире. Вот мы с пониманием относимся, и хотим развивать Санкт-Петербург – вторую гавань. Но, получилось так, что Санкт-Петербург чуть запоздал. И поэтому, чуть ниже находится Москва с огромным хабом в Шереметьево, который мы создали, это полноценный хаб, где находится 6 волн, это практически максимально возможное количество 6-7 волн. Мы сделали максимальное количество волн. А на севере Петербурга находятся Хельсинки, и построить между ними третий хаб, где расстояние по 700 километров, довольно проблематично. По каким-то направлениям пассажиров максимум 70 человек в день, по каким-то 20-30-50. А у нас самая маленькая машина «Сухой суперджет» 87 кресел. Как же я загружать буду ее?
- То есть, эта все-таки ниша остается для региональной авиации, для малых компаний?
- Вы знаете, сейчас же пошел разговор о возобновлении строительства «ИЛ-114» самолета, нам в стране нужны самолеты малой вместимости, малой емкости, от 20 до 50-ти мест. Мы об этом много говорим, но машины нет. Возьмите США, по территории США уступает нам почти в два раза. 15-ть тысяч аэропортов, даже больше 15700. Крупных аэропортов, куда могут приземляться большие самолеты, это как у «Аэрофлота» нашего класса, их всего там 572. В России это количество смехотворно - порядка 60-70 аэропортов, куда мы можем приземлиться на больших машинах. Это с чем связано – с тем, что надо развивать авиацию, малую авиацию. Этому надо уделять большое внимание, потому что, появятся машины или их нужно закупить – это бизнес. Потому что, 20-30 человек, это машина, которая может реально эффективно эксплуатироваться, и это подвоз пассажиров нам, для совершения больших рейсов, и мы можем с ними смотреть и делить.
- То есть, наличие машин. открытое законодательство, коридоров в законодательстве? Тогда бы вы, как бизнес модель могли бы это рассматривать?
- Да, смотрите, «Аэрофлот» опять же будет тогда на рынке, пробьет 51%, и у нас будут вопросы, что-то надо продавать опять, понимаете? Только все сделали и надо продавать. Мы не видим такой необходимости пробивать, поэтому очень осторожно относимся, конечно, мы открывать новые будем направления в следующем году, мы сейчас изучаем рынок внутри России.
- Внутри России?
- Да, обязательно. Но, мы очень осторожны. Первое – мы не хотим выдавить российского игрока. Сейчас же какая ситуация приходит. Смотрите, куда приходит «Победа» наш лоукостер. Что происходит, цена падает примерно на 20%, и оттуда уходят наши перевозчики российские, потому что, она их вытесняет. «Победа» на самом деле совершила уникальный технологический прорыв в части бизнес модели. Очень много пока необычного для россиян, поэтому, много шума бывает, скандала. Но, «Победа» привезет, мы надеемся, более четырех миллионов пассажиров в этом году, а в следующем более пяти миллионов, то есть, это полноценный игрок. Плюс, она нам в этом году приносит прибыли досрочно более двух миллиардов. При том, что она продает около 10-15% билетов, по цене 999 рублей. Мы же вот о чем говорим, если мы хотим просто переместиться с точки А в точку В, то лоукостер. И мировой тренд, о котором несколько лет назад я говорил, это часто обсуждаем на сайте директоров IATA членом которого я являюсь. Там в чем проблема, все-таки немного будет расти премиум сегмент, где «Аэрофлот» вовремя в 9-ом году как бы себя позиционировал. Вы знаете, это было случайно, никто нам ничего не прогнозировал, не предлагал. Вы помните «Аэрофлот» 9-ого года, ну, это была просто такая же компания, ничем не отличающаяся от других игроков российского рынка. Я просто сам себя спросил, я никогда не летал «Аэрофлотом» и моя семья тоже, мы старались другими компаниями летать, по разным причинам. Я просил, чтобы я сделал, чтобы я хотел летать «Аэрофлотом».
- Чтобы вам было удобно.
- Чтобы мне было комфортно. Мы поменяли парк, у нас самый молодой парк в мире на сегодняшний день, у нас средний возраст парка четыре года. Кто бы, что бы ни говорил про летную годность, что правда, что самолет определяется летной годностью, но летать на машине, которой 16-ть лет и которой четыре года – большая разница, вы это знаете – это раз. Второе – сервис, который мы поменяли. Поэтому, этот сегмент «Аэрофлот» занял очень плотно, и мы из него не выйдем, он будет расти. А лоукостеры снизу поджимают вторым сегментом. Поэтому, средняя часть во всем мире, они испытывает большие трудности, там, где у нас работает «Россия». Она практически имеет небольшой темп роста. Вот сейчас перевезет наш лоукостер «Победа» четыре с лишним миллиона, а «Россия» около девяти.
- Но, продавать ее вы не видите необходимости?
- Вы знаете, был поручение президента, нам передали пять компаний, мы впервые строили и строили вместе с вами, пассажирами, авиационный холдинг. И, наконец, мы его построили, говорим – вот у нас все сделано по классической модели. У нас премиальный сегмент, вот у нас сегмент среднего ценообразования, там «Россия», «Дон авиа», «Оренбургские авиалинии». Вот внизу у нас находится лоукостер, отдельно стоящая региональная компания «Аврора». Мы сделали, мы отрапортовали, мы сделали холдинг. Теперь кто-то говорит, давайте продавать, вопрос – зачем? Контрольный пакет мы не пробили по доле рынка.
- Может быть, вопрос будет снят после того, как вы выплатите хорошие дивиденды по итогам этого года, как государственный холдинг, как государственная компания, половину прибыли направить на дивиденды?
- У нас по нашим регламентам мы должны заплатить 25% от МЦФО, бухгалтерская отчетность по мировым стандартам. Но, если решение будет правительства о том, что выплатить 50%, мы к этому готовы.
- Какие это могут быть суммы?
- Я, к сожалению, не могу вам сейчас назвать, это будут очень хорошие суммы.
- Ожидание по прибыли 20 миллиардов.
- Ну, более 20-ти миллиардов будет.
- Можно поделить на два, наверное.
- Я не могу предвосхищать, будет больше 20-ти миллиардов, поэтому, давайте подождем, мы же публично, мы же торгуем, наши акции растут. Поэтому, здесь надо быть очень аккуратным, но мы считаем, что – да, мы этот тренд продолжим. Но, опять же, я хочу здесь тоже оговориться, не надо думать, что прибыль какая-то невероятная, откуда-то пришла к нам. Половину прибыли занимает, так называемый, возврат пи-ди-пи. «пи-ди-пи» - это предоплата за те самолеты иностранные, которые нам поставили. Мы эту предоплату делали заранее, за несколько лет, так положено в мире авиации при заказе. И предоплата была сделана в долларах по курсу 28-30. Сейчас когда пришли, курс 65, конечно, это мы сразу показываем большой приход выручки, но это такая история, да, она есть, остальное мы заработали.
- Год назад вы были одним из немногих государственных топ-менеджеров, кто активно говорил, что не надо приватизировать то, что приносит прибыль. И сейчас справедливость этих слов во многом подтверждается, и правительство к этому прислушивается. Поэтому, здесь важно еще раз подчеркнуть свою позицию. Что вы думаете по поводу возможного возвращения «Трансаэро» на рынок, в том или ином виде?
- Вы знаете, много комментариев дано, я могу только сказать, я не верю, только по одной простой причине – «Трансаэро» нам проиграло несколько судов, нам должны.
- Последний был совсем недавно.
- Да. Они должны нам большие деньги, порядка 10 миллиардов рублей, ну, кто нам их заплатит? Мы не будем конвертировать свой долг в акции. Общий долг «Трансаэро» 250 миллиардов, никто его никуда не дел. Я не знаю, как банки себя поведут, но вряд ли, и потом смысл? Ну, хотите зарегистрировать новую компанию, пожалуйста, получите лицензию, летайте на здоровье. Потому что, «Трансаэро» - это была не простая история, мы взяли персонал из шести тысяч человек, там пришло четыре с половиной, по разным причинам. Но, ведь нам «Сбербанк лизинг», «ВТБ лизинг» и «ВЭБ лизинг» из 24 машин, которые мы готовы были взять, сможет отдать только 14-ть, из которых только 12-ть мы получили. Почему они не могут отдать 24, потому что, на восстановление самолетов, в таком они состоянии были, надо тоже всем помнить, до какого состояния самолеты довели. Чтобы их привести в летную годность, надо потратить такие деньги, что на рынке взять можно дешевле, такой же самолет 16-летней давности, и не тратить такие деньги. И банки сами, лизинговые компании при банках, стали сворачивать то есть, нам отдадут 14-ть, а не 24. Мы тоже этому рады, потому что, рынка нет. Но, вот такая история, она есть. Что они хотят возродить? Пусть возрождают, я не против.
- Что на сегодняшний день можно сказать о климате в деловом сообществе, в кругу бизнесменов? Как сегодня общее понимание общих задач помогает в диалоге с государством? В этом году отмечает свой юбилей Российский союз промышленников и предпринимателей, вот, казалось бы, такой клуб по интересам, можно сказать, один из долгожителей?
- Кризис – это проверка любой команды менеджеров на зрелость. Поэтому, в хороших условиях может жить любой. Можешь ли ты выживать в сложных условиях? Поэтому, это очень важно, РСПП, я, пользуясь случаем, хочу поздравить и президента РСПП Александра Шохина, и всех членов РСПП с юбилеем надвигающимся – 25-летием РСПП. Я думаю, что РСПП – это серьезный игрок, это лидер промышленников и предпринимателей, который определяет многие вещи, он формирует бизнес повестку, он общается с государством. РСПП – это не просто клуб по интересам, это ведущие люди, ведущие бизнесмены, которые имеют колоссальный опыт, который очень важен вот в кризисных условиях. Поделиться опытом, передать опыт, какие-то вопросы или задачи поставить перед тем же правительством. И я считаю, что РСПП вносит очень большую лепту в оздоровление климата, в привлечение инвестиций, то, о чем мы все время говорим, благоприятную среду для инвестиций, для бизнеса. Я с Александром Николаевичем Шохиным участвовал в форуме на съезде «Единая Россия», где он очень много говорил о бизнесе, очень много вопросов еще не решенных. Но, то, что РСПП постоянно уделяет этому большое внимание и поднимает эти вопросы, и правительство их решает, это очень важно. Мне кажется, РСПП нашла свою нишу, и это очень полезный клуб бизнес интересов, который должен продолжить свою работу. И я им всем желаю очень больших успехов, и продолжить эту работу в нужном направлении.
