О развитии дорожной сети, повышении качества дорог, тарифах системы "Платон", открытии авиационного сообщения с Египтом, росте региональных авиаперевозок рассказал в программе "Мнение" министр транспорта Максим Соколов.
Министерство транспорта разработало новую систему развития дорожной сети, которая позволит менять асфальт раз в 20 лет. 20 лет, это много или мало? И какие требования будут предъявлены к тем, кто сегодня дороги укладывает?
- Как это ни кажется парадоксальным, действительно, это так. Мы сейчас разрабатываем стандарты, которые необходимо будет утвердить соответствующим постановлением правительства, и они будут предполагать замену дорожной одежды после капитального ремонта даже не раз в 20, а раз в 24 года.
Если говорить об обычном текущем ремонте, то межремонтный период будет составлять 12 лет. Мы предполагаем, что этого можно достичь не только за счет качественной работы по формированию самого полотна и различных слоев одежды дороги, но и их защиты. Защиты с использованием различных слоев, которые будут подвергаться износу в зависимости от различных климатических условий, географии объекта, его режима эксплуатации.
Сегодня все эти слои и тонкие слои, одежда асфальта, и специальные пропитки, которые восстанавливают физические свойства различных вяжущих, битумных вяжущих, они уже применяются в практике на федеральных дорогах.
Данные стандарты позволят применять соответствующие подходы не только на наших федеральных трассах, но и на региональных и местных дорогах, а значит, мы существенно сможем снизить те затраты, которые несем сегодня на всех видах дорог по их содержанию и направить эти средства на развитие дорожной сети, то есть на строительство новых дорог и искусственных сооружений.
- Но и это же означает, что регионы, которые отвечают за дороги второй категории, нефедеральной категории, они должны будут повысить затраты на строительство этих дорог, потому что это потребует совершенно других финансовых ресурсов. Региональные дороги, они же дешевле?
- Конечно. Такой механизм сегодня существует. Качество дороги и, соответственно, стоимость ее строительства зависят от категории. Категории бывают от первой до пятой. Пятая – самая простейшая, чтобы разъехались две машины. В основном это дороги сельские и малодеятельные участки.
Бывают категории первые, и они предполагают раздельные полосы движения, это обычно наши автострады, но они бывают как федерального, так и регионального значения. Важно четко позиционировать категорию этой дороги и в зависимости от реальных потребностей автомобильного потока, соответственно, закладывать правильные проектные решения.
Что касается строительства новых дорог, то за счет механизма региональных дорожных фондов, которые у нас есть сегодня и уже действуют несколько лет, все средства, которые мы получаем от акцизов, от транспортного налога, вот недавно было принято на Государственном совете решение, что штрафы за нарушение правил дорожного движения тоже будут аккумулироваться в дорожных фондах, все эти средства направляются на содержание и развитие дорог. И поэтому если меньше денег направляется на их содержание и эксплуатацию, значит, оставшаяся часть в большем объеме будет направляться на строительство, и у нас будет много не только хороших и качественных дорог, но и новых строящихся.
- Когда начнут действовать новые стандарты?
- Мы рассчитываем, что внесем соответствующий документ в правительство России уже в этом году и, соответственно, после Нового года такой документ может быть принят, и эти стандарты могут быть использованы. Стандарты будут в обязательном порядке использоваться федеральными органами исполнительной власти и могут быть использованы региональными и местными, то есть муниципальными, органами власти.
- У Вас есть статистика или общее наблюдение по регионам, какую часть региональные дорожные фонды тратят на ремонт дорог, а какая часть идет на строительство новых?
- В настоящее время, к сожалению, региональные дорожные фонды примерно на 15% обеспечены финансированием, чтобы содержать дороги по нормативам. Мы на федеральных дорогах вышли на этот показатель два года назад, и, наверное, все заметили резкое улучшение качества федеральных трасс. К концу этого года уже больше 70% от всей протяженности федеральной сети, а это более 50 тыс. километров, будет находиться в нормативе. К 2019 году мы доведем этот процент до 85-ти. Это будет очень, конечно, такой знаковый показатель качества именно российских федеральных трасс.
Региональные дороги сегодня лишь немногим более, чем на 35-36% соответствуют вот этому нормативу. Более того, финансирование их через региональные дорожные фонды, осуществляется не в полном объеме, не хватает этих источников. Поэтому наша задача совместная в ближайшее время сконцентрироваться уже на следующем шаге – приведения в нормативное состояние региональных дорог. Кстати, именно этому и будет посвящен проект, будет основной целью проекта «Безопасные и качественные дороги», который стартует в крупнейших агломерациях нашей страны, свыше полумиллиона человек где проживает, уже с 1 января следующего года.
- Известно, что очень часто региональные власти вынуждены не от хорошей жизни тратить средства региональных дорожных фондов на совсем другие статьи. Если сейчас региональные дорожные фонды будут пополняться в том числе и за счет отчислений штрафов за нарушение правил дорожного движения, означает ли это, что регионы должны взять на себя какие-то дополнительные обязательства по ремонту и по возведению новых дорог?
- Конечно, именно так, потому что все, что попадает в дорожные фонды, будет в обязательном порядке, а соответствующий закон, ужесточающий требования Бюджетного кодекса о наполнении дорожных фондов и расходовании средств, которые туда попадают исключительно на цели дорожного хозяйства и строительства, конечно, регионы должны будут все эти средства направлять на содержание и развитие дорог. Это абсолютно правильно.
- Сейчас идет подготовка трехлетнего бюджета. Секвестирование проходит практически по всем статьям. Единственные статьи, где наблюдаем увеличение, - это расходы на пенсионные обязательства и на оборону, наверняка, транспортной сферы этот секвестр тоже коснулся. В какой степени, и от каких статей, от каких проектов Вам придется отказываться или, может быть, их откладывать?
- Конечно, к сожалению, коснулся. Тем не менее, мы постарались не уменьшить размеры федерального дорожного фонда, тем более он формируется по правилам соответствующего закона, не только бюджетного, прописанного в бюджетном кодексе, и несмотря даже на определенные уменьшения других статей по содержанию и развитию транспортной инфраструктуры, все-таки дороги – это наш основной приоритет.
Конечно же, это связано не только с их содержанием, о чем мы с Вами говорили, но и строительством новых объектов. Крупнейшим транспортным объектом нашей страны и не только в области дорожного строительства является Керченский транспортный переход. Секвестр вообще не коснулся этих статей. И не только в отношении самого Керченского моста, но и подходов к нему. На ближние подходы мы даже увеличили объемы финансирования, и таким образом этот объект в полном объеме уже не только 19 километров самого мостового перехода, но и почти 80 километров подходов к нему будет введен в эксплуатацию в полном виде.
- В 17-м году?
- В 2018-м году, не в усеченном варианте. Это также касается и развития с точки зрения, ну, дорожного строительства, развития таких проектов, как Европа – Западный Китай. По территории России проходит почти 2200 километров из этого 9-тысячного километрового коридора. И такие новые трассы, как Москва – Санкт-Петербург, трасса М11, Центральная кольцевая автомобильная дорога 330 километров вокруг Москвы, они тоже будут финансироваться в полном объеме.
Конечно, мы сосредоточимся на расшивке узких мест, строительстве новых развязок, мостовых переходов. И именно таким объектам будем отдавать приоритет. Но не только дорожное хозяйство. Конечно, это подготовка к чемпионату мира. И здесь помимо дорог в первую очередь мы развиваем аэропорты в тех городах, которые будут принимать матчи чемпионата мира, строительство активно идет.
Развитие нашего транзитного потенциала железных дорог, таких как БАМ – Транссиб, подходы к Краснодару для того, чтобы расшить выход к портам Азово-Черноморского бассейна – все это в нашем приоритете, так же как и север страны, подходы к Мурманску, Дальний Восток, подходы к Находке. Вот здесь мы концентрируемся именно на этих направлениях.
- Задачи остались те же, только денег стало меньше. В каких объемах сократилось финансирование?
- В целом, если говорить об общем размере бюджета, который был по сравнению с прошлым годом, сокращение примерно находится на уровне 10%.
- Вас в этой ситуации поддержало бы как всегда государственно-частное партнерство, частные инвестиции и строительство платных дорог. Видите ли Вы здесь дополнительные источники финансирования?
- Как раз на этой неделе мы провели первое заседание межведомственной комиссии в Минтранспорте, которая определяла приоритетные проекты в области государственно-частного партнерства, которые могут быть поддержаны за счет средств, собираемых системой «Платон».
Субъекты представили 6 таких проектов - в Пермском крае, республике Башкортостан, в Хабаровском крае, в Новосибирской области. Ряд этих проектов был после серьезной экспертизы поддержан этой межведомственной комиссией и направлен на утверждение правительственной комиссии по транспорту при правительстве РФ, где эти проекты уже со следующего года могут получить поддержку за счет средств, собираемых системой «Платон», и начать реализовываться на принципах государственно-частного партнерства.
- Какие проекты, известно, в каких регионах?
- Ну, конечное здесь слово будет за правительственной комиссией. Но мы направили туда предложение по развитию проекта строительства мостового перехода в Новосибирске, четвертого моста. Совсем недавно там был введен Бубринский мост. Теперь еще один, но уже на принципах государственно-частного партнерства, то есть только софинансирование со стороны федерального бюджета.
Это проект по строительству дорог, как я уже говорил, в Башкортостане, две дороги представил этот регион, в Пермском крае, в Саратовской области строительство центральной магистрали, в Самарской области в центре Самары. Но здесь этот проект потребует еще дополнительной проработки в рамках 17-го года. Мы надеемся, что «Платон» со следующего года и особенно с 18-го, когда он развернется в полную мощность, он уже будет действительно серьезным инструментом для перераспределения средств в пользу региональных проектов государственно-частного партнерства.
- Что означает в полную мощность с 18-го года? Об отмене льготных тарифов в системе «Платон» говорят, как о вопросе самого ближайшего будущего.
- Действительно, это так. Мы предполагаем, что такие решения будут приняты уже в 17-м году, возможно, они будут иметь ступенчатый характер. Но если мы помним, то в 16-м году из системы «Платон» было взято чуть больше денег, чем она заработала, потому что был установлен новый льготный тариф уже где-то в начале 16-го года. Поэтому мы должны будем, собрав деньги в 17-м году по уже новому тарифу, возместить в федеральный бюджет те средства, которые перебрали в 16-м году для решения тех задач, о которых мы с Вами уже говорили.
- То есть часть вернут?
- Часть придется вернуть этих средств.
- А какая часть, пока не понятно?
- Нет, это серьезные средства в пределах, порядка 18 млрд. рублей. Но все равно мы считаем, что в следующем году «Платон» должен выйти в плюс, и пускай хоть и небольшие средства, но направить как раз на проекты преимущественно государственно-частного партнерства.
- В этом году было собрано порядка 20 млрд.
- Соберем порядка 20 млрд. А в расходной части бюджета стояла цифра около 37 млрд.
- Вы видите необходимость провести какую-то дополнительную информационную кампанию среди грузоперевозчиков, чтобы не возникло социальной напряженности, какая возникла год назад?
- Конечно, как только правительством будет принято соответствующее решение об определении параметров тарифов «Платон» на 17 год, мы сразу же эту программу информирования развернем. Хотя и сейчас уже работа с перевозчиками ведется. Практически все крупные перевозчики, даже можно сказать, 100% всех крупных компаний перевозчиков зарегистрированы в системе «Платон», всего больше 750 тыс. автомобилей. Система работает без каких-то сбоев. Более 600 тыс. за этот год было передано бортовых устройств. Возможность постоплаты. То есть многие те пожелания, которые были у бизнеса, они были учтены в рамках, функционирования этого тестового, периода с очень льготным тарифом – 1 руб. 50 коп. – и конечно, мы считаем, что за год система полностью проявила себя, как действующая, и пора переходить к тем параметрам, которые изначально были утверждены правительством.
- Но мы помним с Вами, что больше всего нареканий было как раз от среднего бизнеса, от некрупных перевозчиков. На сегодняшний день Вам удалось выяснить, как они относятся к этой инициативе и тем более к отмене льготного, льготной тарификации?
- Ну, отмена льгот – это всегда процесс болезненный. Мы, вводя эти льготы, всегда говорили о том, что это тестовый режим работы системы. В тестовом режиме она могла работать 3 месяца, полгода. В итоге она отработала год. И конечно же, теперь надо переходить именно к тем параметрам, чтобы система выполнила задачи, которые изначально были ей предначертаны. А задача эта – как раз помощь в развитии государственно-частного партнерства, передача средств, собранных за счет этой системы, в региональные дорожные фонды, а мы видим, что как раз именно они требуют серьезной финансовой подпитки, и развитие и приведение в нормативное состояние наших дорог в субъектах России, что, в общем-то, уже было сделано и в рамках этого года.
- Какой тариф Вы считаете справедливым, и когда будет приниматься решение все-таки?
- Решение за правительством. По крайней мере, если мы помним, изначально в первой половине прошлого года тариф был определен в размере 3 руб. 70 коп. Потом ближе к концу года он был снижен уже до льготного – 3 руб. 06 коп. Потом еще – 1 руб. 53 коп. Ну, я думаю, что здесь надо найти золотую середину.
- Обсуждалась идея ввести аналогичную систему и на региональных дорогах. В каком состоянии она находится?
- Такие предложения были. Как раз сегодня аналогичный вопрос был задан в рамках Общественного совета Министерства транспорта. Здесь, конечно, слово за законодателем. Наверное, надо посмотреть все-таки, как работает система какой-то период, в нормальном, обычном режиме, после чего делать уже определенные выводы по возможности дальнейшего распространения ее деятельности в том числе и на региональные дороги. Хотя другие страны, опыт других европейских стран как раз говорит о том, что не только сфера применения таких подходов взаимодействия с транспортным бизнесом реализуется, но и сам тариф, он существенно выше, чем даже самый высокий из тех, которые применяются на нашей территории.
- То есть вопрос открытый пока?
- Пока этот вопрос открыт.
- В октябре появилась информация о том, что вот-вот возобновится авиасообщение с Египтом. Что на самом деле происходит, какие дополнительные требования выдвигает российская сторона? Насколько адекватно отвечает этим требованиям египетская сторона?
- Дополнительных требований наша страна не предъявляет. Мы еще сформировали свою позицию по требованиям к вопросам транспортной, то есть антитеррористической защищенности, безопасности к началу 16 года. Надо отметить, что наши египетские коллеги планомерно, и сегодня можно констатировать, достаточно успешно осуществляют тот план мероприятий, который был совместно подготовлен. Да, ряд моментов еще не реализован, но многое уже сделано. В том числе и в новом аэропорте, в новом терминале Каира, который, в принципе, за исключением автоматизированной системы доступа контроля персонала в чистую зону, практически полностью соответствует всем международным требованиям авиационной и транспортной безопасности.
Поэтому мы договорились, я сам был в Каире, посмотрел в том числе и ряд аэропортов, как только египетская сторона будет готова по любому из трех основных аэропортов пригласить наших специалистов для того, чтобы дать оценку всему комплексу сделанных мероприятий, наши коллеги сразу вылетят в течение недельного срока в Египет и сделают соответствующее заключение. Помимо этого, мы работаем над подписанием соответствующего межправительственного соглашения, которое даст возможность российским специалистам в области авиационной безопасности осуществлять мониторинг деятельности соответствующих служб на территории Египта.
- Мы всегда с Вами рассматриваем рынок авиаперевозок, как некий критерий экономической активности россиян. Что показывает конец года, какие тенденции и какие риски сегодня есть на этом рынке?
- В этом году мы, к сожалению, видим ожидаемую коррекцию рынка. В общем-то, она коснулась только международного сектора. Это вызвано рядом объективных и, в общем-то, не зависящих от отрасли обстоятельств: и снижением туристической привлекательности, скажем так, международных дестинаций, как говорят туристы, то есть направлений, снижением курса рубля по отношению к другим, европейским валютам в частности, закрытием авиационного сообщения по трем основным направлениям – это Украина, Египет и Турция. Турцию, правда, сейчас открыли, но это и причины были разные, и предугадать многие из них было невозможно.
- Авиасообщение с Турцией уже возобновилось, они достигли докризисного уровня перевозки?
- Перевозки достигли в одномоментном разрезе. Но понятно, что по итогам года мы не выйдем на тот объем более 3,5 млн. пассажиров, которые показала отрасль по итогам 14 и 15 годов. Мы рассчитываем, что в 17 году этот объем полностью восстановится. И честно говоря, египетское направление тоже, когда будет принято решение об открытии авиасообщения, я полагаю, что восстановится достаточно быстро. С Украиной понятные сложности. Здесь быстрых решений, несмотря на нашу открытую позицию, ждать пока не стоит. Но в любом случае падение затронуло только сектор международных перевозок. По некоторым аэропортам, даже аэропортам московского авиационного узла, падение было около 20%. Но за счет роста внутрирегиональных перевозок нам удалось сбалансировать эту модель, и общее снижение авиаперевозок по количеству пассажиров в этом году составит, в пределах 8%.
- А чем обусловлен рост региональных перевозок?
- Ну, во-первых, увеличением мобильности населения, и главное, увеличением туристической привлекательности тех регионов, которые раньше, не были столь доступными и любимыми для наших туристов, а также, конечно, теми программами поддержки, которые последовательно, опять же даже несмотря на сложности с бюджетом, реализуются Минтрансом и Росавиацией. Это касается поддержки перелетов с Дальнего Востока, развитием мобильности внутри страны, поддержки направления Калининград, традиционно Симферополь. Более 50 городов имеют уже по итогам этого года прямую связь с Симферополем, и второй год подряд 20 авиакомпаний привезут больше 5 млн. человек. Сочи, кстати, подтянулось, и в этом году, скорее всего, займет позицию пятого аэропорта по пассажирообороту, обогнав немножко Симферополь. Ну, посмотрим, доживем до конца года.
- Может, это и не так плохо то, что россияне стали больше путешествовать внутри страны, и это станет драйвером и импульсом для развития внутрирегиональных перевозок?
- Конечно, я только это приветствую. Транспорт, как сфера услуг, всегда будет соответствовать тем ожиданиям и запросам пассажиров и своих клиентов, которые от него ожидают.
- Как в связи с этим Вы корректируете программу авиаперевозок для группы «Аэрофлот» и компанию «Россия» выделить, как регионального перевозчика?
- В связи со структурными изменениями рынка, которые произошли в конце прошлого года в связи с уходом компании «Трансаэро», понятно, что сейчас субъекты, регионы страны имеют определенные запросы на развитие сетки прямых перелетов не только через Москву.
Конечно, мы рассчитываем, что «Аэрофлот», как группа компаний и в премиум сегменте и в экономсегменте, тем более что Россия в этом году объединила в себе две региональные компания – «Донавиа» и «Оренбургские линии» - они будут учитывать эти запросы субъектов РФ, а также тех региональных аэропортов, которые активно развиваются, и каждый год в нашей стране открывается, несколько новых хороших аэропортов. В этом году открылся «Волгоград», «Нижний Новгород». В конце года мы ожидаем, что Анапа откроет новый терминал. Поэтому мы видим, что и этот сектор, сектор аэропортовых услуг, строительство новых терминальных комплексов и не только в городах чемпионата мира, тоже активно развивается, а, значит, требуется, некое переструктурирование рынка перевозок, чтобы и региональные аэропорты тоже имели устойчивые межрегиональные связи.
- Авиакомпания «Россия» останется в составе группы «Аэрофлот»?
- Ну, опять же, это вопрос стратегии развития «Аэрофлота», вопрос компетенции правительства России, поэтому он должен быть рассмотрен, всесторонне изучен именно на площадке правительства. Есть разные мнения, но пока решений по этому вопросу нет.
- Есть ли риски для авиакомпаний, для других авиакомпаний банкротств или серьезных убытков? Есть ли программа государственной помощи авиакомпаниям, есть ли такие сегодня возможности?
- Наоборот, мы видим даже стабилизацию рынка. И те решения, которые были приняты правительством, в частности, снижение ставки НДС на внутренние авиаперевозки, дало несколько десятков миллиардов рублей поддержки отрасли, и это очень, конечно, положительно сказалось в самый непростой период конца прошлого и начала этого года.
Сегодня финансовое состояние большинства российских компаний, особенно крупных компаний, оно достаточно уверенное. Мы в виде государственных гарантий предоставили по банковским кредитам определенную помощь и компании «Ютэйр», такая же помощь готовится для компании «Якутия». Но в целом можно говорить о том, что вот после ухода с рынка компании «Трансаэро» мы вошли в зону, стабильного полета нашей российской авиации, и видим, что действительно она справляется со своей задачей.
- Такую стабильность Вы определяете, как задачу на следующий год для всей транспортной отрасли?
- Ну, желательно, чтобы стабильность была основой для развития. Поэтому я рассчитываю, что в следующем году объем авиаперевозок может еще вырасти.
