Дефицит инвестиций на инфраструктуру составляет $800 млрд ежегодно Устранить недостаток помогут крупные компании и государственно-частное партнерство Вашингтон боится пускать частных инвесторов в инфраструктуру Москва, 2 мая Когда государственные финансы испытывают трудности, капитальные расходы, как правило, первая вещь, чем следует воспользоваться. Ежегодно в мире на строительство автодорог, морских портов, железных дорог, водопроводов, телекоммуникационных систем и другой инфраструктуры тратиться около $2,5 трлн, хотя необходимо $3,3 трлн каждый год до 2030 г.
В среднем на страну недостаток составляет 0,4% ВВП.
Сократить разрыв может капитал частного сектора. Причем, как показывает многолетний опыт, при строительстве инфраструктурных проектов оптимальной формой является государственно-частное партнерство (ГЧП) - соединение потребностей общества с частными капиталом. Выгода от ГЧП обоюдная.
Мизерная доходность государственных облигаций и возросшая продолжительность жизни означают, что пенсионные фонды отчаянно нуждаются в надежных активах, которые бы приносили стабильный, с учетом инфляции, доход.
Идеальным вариантом для этого могут быть аэропорты, платные дороги, морские порты и предприятия коммунального хозяйства, которые генерируют стабильную, базирующуюся на платных услугах, прибыль.
Компании по управлению активами, такие как Ontario Teachers Pension Fund, имеют обширный опыт работы с инфраструктурными инвестициями.
Другие вкладывают деньги через специализированные компании по управлению фондами, такие как IFM. Им за последние десять лет удалось привлечь более $260 млрд, в том числе $47 млрд в прошлом году, отмечает британский журнал The Economist.
Таким образом, ГЧП может помочь решить массу вопросов, среди которых недостаток инфраструктуры, возможность маневра бюджетными средствами, долгосрочные и безопасные ценные бумаги, совокупный спрос и новые рабочие места. Если все сделано правильно, то пользователи инфраструктуры получат выгоду от инноваций и эффективности частных компаний. Но используется этот механизм не так уж часто даже в США, где инвестиции уже давно стали привычным делом.
ГЧП имеет и проблемы. Их можно разделить на три основные категории: отталкивающие потребителей поведенческие преграды; политические интересы, которые часто разваливают проекты; и трудности поиска финансовой и структурной мотивации, которые бы связывали интересы всех сторон.
Начнем с общественной оппозиции. Опасения по поводу приватизации услуг жизнеобеспечения присутствуют во всех странах, но они не всегда однородны.
Так, в Великобритании спокойно относятся к частным водопроводным компаниям, но недолюбливают частные платные дороги. На контрасте, частные платные дороги - обычная вещь австралийской жизни, а вот приватизация водоснабжения вызывает у граждан страны-континента крайне негативную реакцию.
При этом почти во всех государствах люди спокойно относятся к частным телекоммуникационным и энергетическим активам.
Какой бы была или не была в этом логика, политики очень внимательно следят за быстроменяющимся общественным мнением. Смена собственника может убить проект или лишить его общественной поддержки.
Так, например, в прошлом году законодатели штата Северная Каролина проголосовали против строительства платной ГЧП дороги, хотя ее предварительно одобрили в 2014 г. Причина - изменение общественного мнения. Сейчас проект проходит дополнительную независимую оценку.
Стремление политиков получить быстрый результат вступает в конфликт с детальной подготовкой и длительным строительным процессом.
“Каждый хочет перерезать торжественную ленточку”, - говорит аналитик IFM Кайла Манджини.- Это легко объяснить. Политический цикл всего четыре-пять лет, в то время как инфраструктурный цикл может растянуть на пять-десять лет”.
Но общественную поддержку частной инфраструктуры можно воспитывать. Отраслевые эксперты положительно отзываются о так называемой “австралийской модели”, в рамках которой доходы от приватизации портов и дорог направляются на новые больницы, школы и так далее.
Финансовые условия (когда довольны налогоплательщики, политики, банки и компании по управлению активами) - другой важный элемент успешного PPP.
В первую очередь необходимо определить, предложит ли, и каким образом, частный капитал выгоду, какую нельзя получить с помощью государственного финансирования.
Часто не очень хорошей бывает причина привлечения государством частного капитала: фискальные правила ограничивают размер государственного заимствования.
“Если отправной точкой является желание не потратить ни одного государственного доллара, трудно ожидать заключения хорошей сделки”, - уверен Энди Роуз из Global Infrastructure Investor Association.
Правильнее всего размещать риски там, где они лучше всего управляются.
Правительства могут занимать дешево. Стоимость частного капитала значительно выше. Стимулирующие надбавки, как правило, заставляют компании снижать строительные и операционные расходы, но не качество услуг.
ЧПП-проекты лучше всего функционируют, когда существует устойчивый поток доходов, таких как плата за пользование автодорог, аэропортовые сборы или ежемесячные коммунальные платежи. Хуже всего ситуация, когда доход невелик и он должен дополняться государственными субсидиями, условия по которым могут в любой момент измениться.
Модель государственно-частного партнерства чаще используется в Австралии, Великобритании и Канаде и реже в Америке. Если Дональд Трамп выполнит свои предвыборные обещания о масштабных инвестициях в инфраструктурные проекты, то государственно-частное партнерство может стать обычной вещью и в Америке, но пока все указывает на то, что Белый дом не готов к такой работе.
