Электромобили столкнулись с первым серьезным испытанием в новейшей истории – пересмотром крупнейшими странами мер поддержки этого сектора автомобилестроения. Итог встречи с суровой реальностью оказался неутешительным: в середине текущего года объем продаж электромобилей впервые за долгие годы сократился. Этот факт ставит под большое сомнение адекватность многочисленных прогнозов, пророчащих данному виду транспорта глобальное доминирование и победу над традиционным энергетическим укладом. Ситуацию анализирует журнал "Газпром".
Китай «чихнул»
Динамика прироста мирового авторынка в 2018 году снизилась. Если в 2017 году, по данным Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA), общее количество проданных автомобилей составило 96 млн штук, то в 2018-м этот показатель сократился до 95 млн. Надо понимать, что это выдающийся результат, который опережает объем продаж за любой другой год в истории, кроме 2017-го. Проблема в том, что последний раз подобное снижение наблюдалось в 2007–2009 годах. В период полномасштабного мирового кризиса. Тогда годовой показатель продаж сократился с 72 млн до 66 млн единиц.Впрочем, десять лет назад глубокое падение обеспечил коммерческий транспорт (продажи упали на 5 млн единиц), а пассажирский сегмент кризис практически не затронул. В прошлом году картина была прямо противоположной: коммерческий сегмент вырос на 1 млн единиц, а пассажирский – уменьшился на 2 млн. Косвенным образом это свидетельствует о сохраняющемся росте деловой активности. И хотя в мировых СМИ постоянно муссируются прогнозы о приближающемся мировом кризисе, дело всё-таки не в нем.
Причина произошедшего кроется в ситуации, сложившейся в одной-единственной стране – Китае. Снижение продаж новых автомобилей в КНР, по данным OICA, составило не тысячи и даже не десятки тысяч, а сразу 800 тыс. единиц. Конечно, некоторое сокращение мы наблюдали также в Европе и Канаде. Но оно, во-первых, несопоставимо по масштабам с китайским, а, во-вторых, в некоторых странах и вовсе наблюдался рост. К примеру, в России спрос увеличился на 170 тыс. штук (до 1,8 млн).
Китай «чихнул» – «будь здоров» говорит вся планета. По этой причине мир будоражат любые новости о торговой войне между этой страной и Соединенными Штатами. Рынки начинает штормить от одного твита президента США, в котором тот смутно намекает на дальнейшее развитие текущего противостояния. Ходят ходуном цены на нефть, рушатся, а затем вновь взлетают акции крупнейших компаний.
Эффект домино
В современном мире слишком многое завязано на Китай. Ведь это не просто крупнейший рынок, это крупнейший, стремительно развивающийся рынок. И это развитие позволяет выстраивать долгосрочные планы множеству крупнейших мировых компаний из разных секторов промышленности.Ежегодно мы читаем множество сообщений в жанре экономических ужастиков, где рассказывается о том, что экономика КНР «начала сокращаться». Под этим смелым заявлением прячется сокращение динамики (!) роста. И действительно, в 2007 году ВВП страны вырос на 14,2%, а в 2018-м – «всего» на 6,6%. В текущем году и вовсе ожидается увеличение в пределах 6–6,5%. Магия процентов. Она работает в любой сфере человеческой жизни, а не только в отношении экономики Китая. Люди зачастую забывают, что проценты сами по себе не имеют ценности, необходимо смотреть на абсолютные показатели. Ведь может так получиться, что 14,2% – это 800 млн долларов, а 6,6% – 1,45 млрд долларов.
Снижение продаж автомобилей в Китае отягощается тем фактом, что это первый случай за последние 20 лет. Притом оно продолжилось и в 2019 году. Согласно опубликованным в сентябре данным, снижение происходило в течение 14 месяцев из последних 15 (в июне рынок прервал падение и продемонстрировал рост – на 4,9%). В августе продажи сократились на 6,9% и составили порядка 2 млн машин. Разумеется, первым делом в происходящем на автомобильном рынке Китая видится влияние торговой войны с США. С другой стороны, есть факторы с более очевидным механизмом влияния. К примеру, фактор ужесточения экологических норм.
Китайская Народная Республика подошла к той ступени экономического развития, когда вопросы количества отодвигаются на второй план, уступая дорогу вопросам качества. Текущая пятилетка принесла с собой более жесткие экологические нормы в электрогенерации и автопромышленности. Как отмечается в ряде источников, именно ужесточение норм выбросов в ряде регионов в середине текущего года и привело к снижению продаж автомобилей. Потенциальные автовладельцы откладывали покупку, а продавцы вынуждены были снижать цены, чтобы стимулировать продажи старых моделей.
Само по себе это не могло не сказаться на финансовых результатах участников рынка. Но затем, по всей видимости, сработало старое правило: если потенциальный покупатель видит, что цена на желаемый товар резко снижается, то он будет склонен не покупать сразу, а немного подождать – вдруг цена упадет еще ниже. А ведь подобная стратегия продаж, как правило, вызывает эффект домино, охватывая и тех игроков, которые до этого не испытывали никаких трудностей. В то же время с начала года на 3,9%, по данным агентства «Синьхуа», в Китае увеличились продажи подержанных автомобилей.
Сложившееся положение настолько обеспокоило местных производителей, что они обратились к правительству с просьбой принять стимулирующие меры. Например, пересмотреть жесткие стандарты выбросов и иные ограничения. Закономерно, что на фоне сокращения авторынка Китая просели и мировые показатели. За первое полугодие падение было весьма заметным – 6,6%. Итого было продано 45,16 млн автомобилей (из них 12 млн – в Китае).
Свою лепту в сокращение рынка внесла и Европа. За первые восемь месяцев продажи автомобилей в Европе сократились на 3,2% (до 10,5 млн единиц). По данным Европейской ассоциации производителей автомобилей, в августе они уменьшились на 8,4% (до 1 млн штук). Самой пострадавшей страной оказалась Испания, где авторынок просел более чем на 30%, а самой устойчивой – Германия (спад менее 1%). Безрадостную картину рисует по этому поводу агентство Fitch, полагающее, что снижение продолжится и в 2020 году.
Не товар, а услуга
Есть и менее очевидные факторы, чем торговые противостояния и Brexit (которые так и хочется обвинить во всех экономических проблемах), влияющие на развитие автомобильного рынка. И это не электромобили. Сейчас активно развивается так называемый каршеринг, то есть поминутная аренда автомобиля. Как говорится, автомобиль из товара превращается в услугу. И отчасти это действительно так.Всё чаще публикуются исследования, в которых сравнивается стоимость владения автомобилем, использования такси и каршеринг. К примеру, в июле текущего года стало известно об исследовании банка HSBC, согласно которому гражданам нашей страны выгоднее пользоваться такси, чем личным автомобилем, если они проезжают меньше 5388 км в год. Притом из крупнейших государств Россия оказалась лидером по величине этого расстояния. Выгоднее всего иметь личный автомобиль в Германии и США. В целом на Западе такси – это весьма недешевое удовольствие по сравнению с ценами на эту услугу у нас.
В конце сентября были опубликованы выводы исследования Data Insight и «Яндекса». Его авторы отнеслись к традиционной модели владения и использования личного транспортного средства еще более радикально. По их мнению, если подсчитать стоимость владения личным автомобилем, то выгодным оно становится, только если годовой пробег превышает 20 тыс. км. В противном случае такси обойдется дешевле. А самым выгодным и вовсе является каршеринг. По странному стечению обстоятельств одна из компаний – авторов этого исследования одновременно является владельцем крупнейшего в стране сервиса такси и одного из крупнейших каршеринговых сервисов. Но вряд ли это как-то повлияло на результаты исследования. Каршеринговые сервисы уже начали конкурировать друг с другом, предоставляя возможность прокатиться с поминутной тарификацией на редких и дорогих автомобилях. В том числе и на электромобилях.
Кнут и пряник
Рынок электромобилей долгое время оставался одним из островков спокойствия на фоне бушующей драмы падений, снижений и сокращений мирового авторынка. По данным Мирового энергетического агентства (МЭА), к началу текущего года он вырос почти на 2 млн единиц – с 3,15 млн до 5,12 млн. Этот рост, по старой доброй традиции, обеспечил всё тот же Китай, оставив далеко позади США и Европу.Из 2 млн проданных в 2018 году электромобилей 1,1 млн были реализованы в КНР. Общее их количество в этой стране достигло 2,3 млн. Для сравнения, электрический автопарк Европы составляет 1,2 млн, США – 1,1 млн. При этом, по данным «Синьхуа», объем производства автомобилей «на новых источниках энергии» в Китае по итогам прошлого года составил 1,5 млн единиц. Таким образом, этот сектор автопроизводства является еще и экспортно ориентированным. Китайские электромобили можно встретить и в США, и в Европе.
Однако всё это теряется на фоне успехов двух- и трехколесного транспорта – 300 млн единиц по итогам 2018 года. И совершенно новым, но массовым явлением для городской среды становятся электросамокаты. Для таких средств передвижения придумали термин «микромобильность».
Если в 2017 году количество «чистых» электромобилей выросло с 1,2 млн до 1,95 млн, то в 2018-м их количество достигло 3,29 млн. А заряжаемые гибриды проделали путь от 806 тыс. в 2016-м до 1,2 млн в 2017-м и, наконец, добрались до отметки в 1,83 млн в 2018-м. Соотношение двух электромобильных подвидов за прошедшие годы остается достаточно стабильным – примерно три к двум.
Разумеется, все эти успехи были бы немыслимы без государственной поддержки – как прямой, так и косвенной. Прямая поддержка включает различного рода субсидии и льготы, а также прямые денежные компенсации за покупку электромобиля. Подобное практикуется и в Европе, и в США. Косвенные меры поддержки включают в себя ужесточение экологических норм. Кнут и пряник. За прошедшее время в Евросоюзе начали действовать строгие стандарты экономии топлива для легковых и грузовых автомобилей, а также Директива о «чистых» транспортных средствах. Она предусматривает государственные закупки электрических автобусов.
Китай, в свою очередь, ввел ограничение инвестиций в новые заводы по производству автомобилей с ДВС. Так, по сообщению агентства «Синьхуа», создающиеся предприятия должны иметь производственную мощность не менее 100 тыс. автомобилей в год. Контроль за расширением производственных мощностей планируется ужесточить. Также в стране в очередной раз повышаются требования к качеству моторных топлив.
Собственно, нельзя сказать, что принимаемые меры направлены исключительно на поддержку электромобилей. Они решают целый комплекс задач, который, кроме прочего, включает в себя «борьбу за голубое небо», то есть улучшение экологической обстановки в крупных городах и модернизацию существующих производств.
К мерам, стимулирующим китайских автопроизводителей развивать свои заводы, можно отнести новую политику субсидирования автомобилей на «новых источниках энергии». Раз они достигли нужного количества, то наступила пора поработать над качеством. Из-под действия государственных субсидий были выведены электромобили, которые обладают запасом дальности хода менее 150 км (на одном заряде). При этом произошла довольно жесткая дифференциация тех, кто может претендовать на субсидии. Минимальную поддержку получают электромобили, которые могут пробежать от 150 км до 300 км. Максимальную – электротранспорт, обладающий запасом хода свыше 300 км. Но общий размер субсидий был урезан более чем наполовину. Изменились и требования к плотности энергии в аккумуляторе – они были повышены с 90 Вт‧ч на 1 кг до 105 Вт‧ч на 1 кг.
В 2018 году руководство КНР озвучило планы нарастить производство транспорта на «новых источниках энергии» к 2020 году до 2 млн в год. Новые меры, угнетающе подействовавшие на традиционный автотранспорт, действительно дали результат. Во всяком случае, так казалось в первом полугодии. К примеру, один из крупнейших производителей электротранспорта в мире, китайская компания BYD, за первые шесть месяцев 2019 года отчиталась об увеличении чистой прибыли от реализации автомобилей «на новых источниках энергии» в три раза (на 203,6% в годовом выражении).
Пока продажи традиционных автомобилей падали в течение первых двух кварталов на 12,4% (до 12,3 млн), реализация электромобилей на китайском рынке росла – на 49,6% (до 617 тыс., из них 145,6 тыс. – BYD). За тот же период на 42% подскочили и продажи в Европе. Метод кнута и пряника давал свои богатые плоды. И вдруг что-то пошло не так. Рынок споткнулся.
Островок беспокойства
Всё так же автопроизводители заявляют о стремлении электрифицировать предлагаемые ими транспортные средства. Столь же интенсивно растут инвестиции в производство аккумуляторов (особенно в Китае и Европе). Но внезапно стабильно развивавшийся сектор дал сбой.В июле впервые за долгие годы произошел спад продаж электромобилей. Причина произошедшего – изменение правил субсидирования, которые ранее были приняты в Китае. В июле продажи электромобилей сократились на 4,7% (в годовом выражении) – до 80 тыс. единиц. В августе ситуация усугубилась – снижение составило 15,8%. Китайская ассоциация автопроизводителей даже была вынуждена скорректировать прогноз роста продаж по итогам года с 1,6 млн до 1,5 млн. Полагаем, что это не последняя корректировка.
Примерно три года назад мы высказывали предположение, что отмена (или сокращение) льгот повлечет за собой схлопывание рынка электромобилей. Два года назад подходящие примеры подали сразу две страны – Нидерланды и Дания. Стоило им урезать льготы, как электромобильный рынок моментально отозвался существенным провалом. Иронично, но подобная история в то же время произошла в одном из регионов Китая – Гонконге. Местные власти пересмотрели порядок предоставления льготы, касающейся налога на регистрацию транспортного средства. Теперь лишь 12,5 тыс. долларов из стоимости электромобиля не облагались налогом. Благодаря этому нововведению продажи, мягко скажем, недешевой Tesla Model S упали с почти 3 тыс. до нуля. Урок не был усвоен.
Кстати, Tesla Inc. объявила о том, что в октябре 2019 года завод компании в Китае начнет выпускать продукцию. Крайне своевременно, как и всё, что делает Tesla и ее одиозный руководитель. Очевидно, что предприятие в текущих условиях моментально начнет приносить прибыль. Всё это, безусловно, ирония. Ведь Tesla безнадежно убыточна. Так, в прошлом году убыток составил 976 млн долларов, а во втором квартале 2019-го – 408 млн долларов. Впрочем, сложности могут настигнуть не одну Tesla Inc., но и успешные компании. Ведь вслед за китайским начало штормить и мировой рынок электромобилей. В июле продажи этого вида транспорта сократились на 14% – до 128 тыс. единиц. Свою лепту в общее падение внесли и Соединенные Штаты. Однако мировые агентства сохраняют сдержанный оптимизм и рассчитывают на рост рынка. Возможно, они правы.
Слепящее будущее
Иногда будущее, если вы действительно искренне хотите, чтобы оно наступило, или не менее искренне стараетесь не отстать от актуальных трендов, может ослепить. Из-за этого желаемые явления будут казаться куда более значительными и хронологически близкими, чем в реальности. Иногда это выливается в милые курьезы. К примеру, авторы презентованного в этом году «Прогноза развития энергетики мира и России» (ИНЭИ РАН совместно с Центром энергетики Московской школы управления «Сколково») заявили, что «доля [электромобилей] в общем автопарке достигла 1,5% от общего числа автомобилей». Сказано это было в контексте утверждения о стремительном переходе мира на «самый универсальный и эффективный энергоноситель – электроэнергию».Скажем мягко: указанная в прогнозе доля немного, самую малость, завышена. Напомним, что порог в миллиард автомобилей был перейден еще в 2011 году. А к настоящему моменту мировой автопарк составляет порядка 1,5 млрд. Таким образом, доля электромобилей была завышена в прогнозе примерно в четыре раза – в реальности она составляет не 1,5%, а 0,35%. Можно было бы предположить, что авторы имели в виду долю от продаж, но и здесь цифры не бьются. Куда ближе к их данным находится доля газомоторного транспорта в мировом автопарке: метан и пропан-бутан занимают по 1,8%. Электромобилям предстоит тяжелая борьба за такой показатель. А в условиях сокращения мер государственной поддержки борьба обещает быть небывало трудной.
Справедливости ради стоит признать, что упомянутый прогноз является самым умеренным из всего многообразия подобных документов последних лет. Во всяком случае, в части минимальных оценок. Авторы предполагают, что доля электромобилей в глобальном автопарке достигнет к 2040 году лишь 12%. Или 32%. Как условия сложатся. Есть и более смелые прогнозы. Так, IRENA Global Energy transformation предполагает, что доля электромобилей в мире к 2040 году составит 80%. Чуть более умеренные предсказания у BNEF и МЭА – порядка 30%. BP и вовсе осторожничает, предполагая рост доли в пределах 15–23%. Зато фантастика ближнего прицела выглядит временами куда более впечатляющей долгосрочных прогнозов. Так, в прошлом году Bloomberg со ссылкой на МЭА опубликовало прогноз роста количества электромобилей к концу текущего десятилетия, согласно которому в 2020 году электрический автопарк вырастет до 13 млн единиц. А дальнейший рост до 2030 года будет составлять порядка 24%. Все эти прогнозы базируются на двух основных предпосылках. Первая – удешевление и совершенствование аккумуляторов. Вторая – снижение стоимости владения электромобилем, которая уже сегодня (якобы) в некоторых странах ниже стоимости владения традиционным автомобилем аналогичного класса.
По ряду оценок, с начала текущего десятилетия произошло двукратное сокращение цен на аккумуляторы для электромобилей. Предполагается, что эта тенденция продолжится, а стоит только аккумуляторам сбросить еще 30–40% цены, как будет достигнут полный паритет с традиционными автомобилями. Некоторые исследователи более осторожны в оценках и считают, что удешевить стоит еще раза в два. Важно, что сегодня утверждение о паритете стоимости владения электрическим и традиционным транспортом содержит массу оговорок. К примеру, при оценке стоимости владения многие эксперты смело учитывают субсидии на покупку электротранспорта и различные налоговые льготы. Получается весьма выгодно.
В целом такую логику понять можно: да, льготы сейчас необходимы, но в будущем от них можно отказаться, так как научно-технический прогресс сделает электромобили более конкурентоспособными, чем транспорт с ДВС. Однако эта логика, как нам представляется, порождена той самой «ослепленностью будущим». Исследователям просто хочется, чтобы было именно так. Поэтому они редко задаются вопросом: а что если научно-технический прогресс не справится? Все прогнозы о снижении цен на электромобили благодаря удешевлению аккумуляторов игнорируют простой факт: удешевление батарей, которое мы наблюдали в 2010-х годах, никак не сказалось на стоимости электромобилей.
Насколько подешевели такие старожилы рынка, как Renault ZOE, Nissan Leaf и Tesla Model S? А ведь батареи составляют порядка 60% себестоимости электромобиля. И, что особо интересно, из исследования в исследование как навязчивая мантра переходит тезис об эффекте масштаба, то есть о снижении цены при росте объемов производства. Но ведь с 2010 года объемы производства вышеупомянутых моделей выросли кратно. И вот парадокс: производство растет, аккумуляторы дешевеют, а электромобили – нет. Но если ни прогресс аккумуляторных батарей, ни эффект масштаба не работают на снижение цен сегодня, почему кто-то считает, что они начнут работать завтра или через 20 лет?
А если эти факторы удешевления электромобилей демонстрируют свою бесполезность сегодня, то успеет ли вырасти конкурентоспособность этого вида транспорта к моменту, когда даже крупнейшие экономики мира уже не смогут потянуть «электрические» льготы? А ведь этот момент уже настает, о чем красноречиво свидетельствует пример Китая.
Фото: Pixabay
Возможно, Китай вновь расширит льготы для электротранспорта, но остается открытым вопрос о целесообразности такой меры и о том, насколько долго она продержится. Планы по сокращению поддержки электромобилей анонсировали и Соединенные Штаты. И это понятно: одно дело поддерживать льготами и прямыми денежными вливаниями рынок объемом в десяток тысяч автомобилей и совсем другое – рынок в миллионы машин. Эта простая мысль, как правило, игнорируется при составлении прогнозов о росте продаж электромобилей. Также игнорируются вопросы о наблюдаемом росте цен на металлы, необходимые для их производства.Крайне сомнительно, что крупные игроки продолжат бездумно поддерживать электромобильное направление просто из любви к экологии. Тем более что внутри электротранспорта прячутся не радуга и розовые пони, а всё те же продукты горнодобывающей промышленности, а также химических и нефтехимических заводов.
Даже если рынок, споткнувшись, восстановит равновесие, вернет льготы и продолжит рост, скорее всего, акцент поддержки постепенно будет смещаться с легкового электротранспорта на электробусы и электрические грузовики. Они могут заменить крупных потребителей моторных топлив и за счет этого оказать благотворный экологический эффект, сократив количество выбросов в крупных городах. Также будет успешно развиваться двухколесный электрический сегмент. А для классических электромобилей без государственной поддержки наступят сложные времена. И дальнейшее развитие этого сегмента будет несколько отличаться от той благостной картины, которую рисуют нам прогнозы.
Александр Фролов
