Производство поездов
Могут возникнуть сложности с производством российских скоростных поездов. Почти все они зависят от импорта, говорят в ПФ «Капитал». «Сапсаны» закупают у немецкой Siemens. «Ласточки» производят в России, но по контракту с Siemens и с импортными запчастями. «Стрижи» создают в Испании. В российских «Иволгах» тоже есть зарубежные запчасти.
«Сапсаны» могут пострадать сильнее всех. Они производятся в Германии. Потребность российского рынка была невысокой, а локализовать выпуск 13 поездов вышло бы гораздо дороже импорта. Договор по их поставкам заключен в 2019 году на 30 лет. Но компания-производитель намерена покинуть российский рынок, так что условия соглашения могут быть не соблюдены.
Вагоны и комплектующие
Производство «инновационных вагонов» повышенной грузоподъёмности в России может остановиться из-за дефицита кассетных подшипников. Запасов хватит на 1-2 месяца, по расчётам «Infoline-Аналитики». Отгрузки начали задерживать ещё в марте.
В основном комплектующие для подшипников импортируются, производство в РФ не локализовано полностью. А конструкция не позволяет заменить кассетные подшипники в колёсах на роликовые, отмечают в Ассоциации операторов ЖД.
К тому же производители подшипников в России – филиалы или совместные проекты иностранных компаний. ЕПК-Бренко – СП с американской Brenco. Материнская Amsted Rail ранее объявила об уходе из России и выходе из ЕПК. Российское производство СКФ – филиал шведской SKF. Экспорт из Швеции остановлен, хотя завод в Твери продолжает работать. Производство Тимкен ОВК работает совместно с американской Timken.
Вагонные заводы в РФ тоже затрагивают санкции. Потому что Уралвагонзавод – «дочка» Ростеха, а ОВК принадлежит «Открытию». И холдинги попадают под зарубежные ограничения.
Пустые вагоны стоят без дела
Более 150 000 грузовых вагонов в России стоят без дела — это 12% парка. Грузовые направления изменились из-за санкций, потребность сместилась. Вагоны пустуют и мешают проходу гружёных составов.
Ситуацию сложно контролировать, в Совфеде предлагают передать вагоны под контроль РЖД. Но выплачивать компенсации частным компаниям. Парк вагонов могут использовать для социально значимых перевозок и государственных задач. Вместе с этим предлагается развивать систему «эвакуации» пустующих вагонов, как это происходит сейчас. Чтобы расчищать пути для важных грузов.
Основной аргумент властей – владельцы вагонов почти «бесплатно» получили их в ходе приватизации активов МПС. Так что настала пора ответной помощи. Но из всех грузовых вагонов в России примерно 82% произведены после 2004 года. То есть «они не приватизированы у Министерства путей сообщения, а куплены у производителей», – говорят в ВШЭ. Поэтому консолидировать «всё подряд» нелогично.
Что ждет транспортную отрасль в России?
Транспортная отрасль РФ сильно зависит от импорта. Без зарубежных поставок обслуживание и ремонт вагонов и поездов невозможен. Это повышает риски аварий, если не снижать объёмы перевозок. А найти новых поставщиков сложно.
При этом переориентация с Европы на Азию вызвала задержки на ж/д путях. Часть вагонов стоит без дела и только мешает, но решить проблему пока не получается. Компании не желают отдавать свои вагоны РЖД, хотя корпорация и обещает помочь с заторами.
Санкции скажутся и на пассажирских перевозках. Скоростные поезда производят за рубежом или с иностранными комплектующими. Так что ремонт «Сапсанов» усложнится. Это может сказаться на стоимости поездок и частоте рейсов.
